混合動力車（HV）在日本的銷售開始轉旺，2011年度新車銷量中混合動力車已佔17.1%。但混合動力車卻在世界受到冷遇。在銷量規模約達1800萬輛、作為世界最大汽車市場的中國，在去年1年混合動力車的銷量僅為約3千輛。而在第2大汽車市場的美國，銷量也只有約30萬輛，僅為銷售總量的2％左右。

圖為豐田的新型混合動力車「Aqua」

        日本瑞穗實業銀行預測稱，到2020年中國市場的3分之1將為環保車。但最為普及的技術既不是混合動力車，也不是電動汽車（EV）。將成為主角的是通過汽油引擎小型化方式改善燃效性能的的簡單技術「TSI」。

        中國一家汽車廠商的高管打開引擎蓋，向筆者展示了引擎等內部結構，稱這款車配備了TSI。所謂TSI指的是由德國福斯（VW）開發的引擎小型化技術。從數年前起開始向外部銷售，中國廠商也迅速應用這一技術。上述趨勢的背後是環保限制的加強。在中國，將於2015年引進的燃效限制要求與從前相比，燃效性能要提高2成以上。當初中國曾經討論引進日本的混合動力車技術。但是除了結構過於複雜之外，擔心技術外流的日本企業還表現得非常消極，結果相關談判無疾而終。

        在這樣的背景下，大眾趁機發起銷售攻勢。大眾對以前引擎進行小型化改造，並配合渦輪增壓器這一增強馬力的裝置，最終實現了與混合動力車媲美的行駛和燃效性能，成本也得以顯著降低。

        到2015年，歐、美、日都將加強燃效限制，將在世界範圍內出現技術的大變化。日本的廠商一直認為這是將自己擅長的環境技術推廣到世界市場的良機，但目前的風向似乎稍微出現了改變。據悉，目前歐洲的BMW和飛雅特、美國的通用汽車等廠商都已經開始轉為研發引擎的TSI技術。

        技術尚處於領先地位，但市場卻被無情蠶食。對於這樣的苦痛經驗，日本企業在手機領域也體會頗深。但是，如果路徑做錯，已成為日本最後一個「堡壘」的汽車領域也將面臨困境。未來的關鍵將取決於如何掌握實際上的標準。

        73歲的現代汽車會長鄭夢九曾説：「我們的競爭對手不是豐田，而是大眾」。鄭夢九在最近數年來一直希望尋找到與豐田不同的道路。例如，現代的研發經費僅為銷售額的2％多一點，為豐田和本田（4～6％）的一半，資金都用在工廠的自動化投資、行銷和設計等方面。鄭夢九認為，在市場急劇擴大的今天，已經沒有充裕的時間來培育人才和尖端技術。在這個時代，不管怎樣都要把在增長市場上提高銷量作為重點。


        作為日本的代表性乘用車，豐田凱美瑞在去年的銷量比上一年下降6％，相反現代的索納塔則增長15％。在新興經濟體的銷輛佔比方面，豐田為37％，現代為52％。由此看出，現代在增長市場掌握事實標準主導權的意志非常堅決。

        41歲的東京大學製造經營研究中心特聘副教授樸英元表示，「日本重視的是R＆D（研究與開發），而南韓重視的是R＆BD」。所謂BD指的是業務發展。長期以來，日本一直在追求長期的技術進步，而南韓則現實地追求業務上的成功。

        日元升值也産生了負面影響，日本企業的盈利能力已經大不如前。從2011年度來看，即使是日本企業中排首位的日産汽車，其預期凈利潤也只有2900億日元，為現代的一半。目前市場的重心已經轉移到新興經濟體，已經進入低價車大量生産競賽的時代。對全球市場變化敏感的豐田生産方式也碰壁。

        豐田已經開始在印度生産面向新興經濟體的低價格車「Etios」。南韓企業曾經參考競爭對手日本車而反覆實施被稱為「逆向工程」的開發手法，現在據説日本企業也開始使用。

        通過研究競爭對手的技術和品質並引入本公司産品，豐田把目標定為現代，是超過塔塔汽車的低價格和品質。在僅靠尖端技術難以取勝的時代，日本企業正被迫從根本上重新構築汽車製造體制。


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