日經中文網特約撰稿人 金堅敏：6月23日中國共用單車巨頭「摩拜單車」在東京舉行記者會高調宣佈挺進日本市場，最先於8月下旬在札幌起步，取得經驗後向福岡等其他城市推廣，擬採用二、三線城市包圍東京等一線城市策略；在中國屬於第二梯隊的小米係「小白單車」創始人在東京接受媒體採訪透露：「小白單車」早已摸索進入日本市場，首批6000輛單車已於6月底運抵日本，7月18日首批單車已投放東京大學柏校區後將陸續挺進其他大學校區，取得經驗後向社會延伸，擬採用大學包圍城市策略。8月9日中國另一家共用單車巨頭「ofo小黃車」宣佈與軟銀商業服務有限公司合作進軍日本，9月擬先在東京大阪兩地投放，經過第一階段測試及市場評估後擴大至其他城市，ofo小黃車採用的是利用當地已有共用單車經驗的合作夥伴模式。進軍日本市場共用單車不會就此三家而止步，恐怕及後還會有其他「顏色」單車湧入日本。

 

       這些中國共用單車企業不僅要與本地共用單車服務供應商（儘管與中國共用單車在技術及商業模式上有一定區別）展開競爭，中國共用單車企業之間出現相互碰撞的可能性也很大。中日媒體及市場人士採訪或詢問筆者時，都會提出疑問：中國共用單車湧入日本，有戲嗎？

                     

試騎摩拜的日本年輕人（8月22日，日本札幌）

                     

      從自行車利用普及角度來看，日本緊隨北歐國家處於自行車利用密集國家行列。據日本國土交通省於2015年3月發佈的「自行車交通」報告，存量上自行車保有量達約7,200萬輛（2013年），與汽車保有量相近。每人平均保有量為0.67輛與芬蘭、挪威等處於同等水準。從出行交通手段的分擔率來看，利用自行車出行達13%（2010），儘管不及荷蘭的27%及丹麥的19%，但是高於德國的10%及英國的2%。而且，人口密集的三大都市圈（東京圈、大阪圈、名古屋圈）分擔率高於全國水準。

  

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      另外，從移動距離來看5公里以內的短距離利用佔20%以上等特點。據調查，日本的居民利用自行車出行的理由與北歐國家比較接近：如到達目的地的時間短、健康、低成本、使用方便等。但是，自行車出行也帶來了在車站附近的違章停放及交通事故等負面影響。

 

      為此，日本於1980年制定了「自行車法」來規範自行車交通行為及促進自行車道、專用停車場建設等。如，建成的車站周邊自行車停車位從1981年的133萬增加到2014年的424萬。因此，日本已建立起一套嚴格有序的自行車社會規範體系。但是，從前的自行車政策並非自行車出行服務産業政策，而仍屬於自行車交通社會政策。 

 

      除為避免自行車出行的負面效應外，受低碳環保理念下歐洲國家推廣自行車出行潮流、特別是英國在2012年倫敦奧運會前後政府鼓勵自行車政策等的影響；以及2020年東京奧運會及利用旅遊振興地方經濟政策的深入，近年日本各級政府也制定了許多鼓勵自行車出行的政策和實施了一些有利自行車出行的項目。除完善自行車使用環境外，引進共用自行車等出行新模式等也成為了政府及社會各界的共識。

 

      其中，由地方政府與DOCOMO、軟銀等企業共同推動的「自行車社區」（Cycle Community）模式，已在東京都7個區及其他城區作社會試驗並投入使用。不特定多數停車點通過ICT技術可以自由借停的「自行車社區」在倫敦及杭州等早已實用，日本也在迎頭追趕。

 

 

      從運作東京地區「自行車社區」DOCOMO共用單車的實際效果來看，截至2017年6月底在東京7區（其中6區可以跨區借停）共投放共用單車（電動自行車、自動鎖、搭載GPS、信用卡或IC卡（如交通智慧卡）支付、加入自行車保險）4200輛，自動借還停車點307處，2016年的利用次數從2015年的66萬激增至16年的180萬次。

                       

中國的共用單車

                     

       但是，與2014年就已投放11，000輛共用單車、年利用數達1003萬次的倫敦市（數據來源：「Mayor’s vision for cycling.」）相比，不得不説東京的共用單車推廣進展過於緩慢。

 

       日本在共用單車進展遲緩的背景，筆者認為除阻礙共用經濟本身發展的經濟社會背景：如創新者缺乏「法無禁止既可為」的挑戰意識；消費者從「所有」到「所用」的消費意識轉換慢及對新的服務風險承受能力偏弱；手機支付普及率不高等因素外，借停點過少難以發揮共用單車「隨借隨停」的優勢、民間企業在共用單車服務中的市場主體地位不明有關。

 

       目前，DOCOMO共用單車等服務運作與擁有停車空間的「7-11」便利店等合作，致力於開拓更多的共用單車停車點，以增加利用的便利性。據筆者觀察：日本各城市都有大量的公共或私有的自行車停車空間，其中有一部分完全可以作為共用單車的停車網路共同使用。因此，地方政府不應拘泥於幾個具體項目的實施，而應該與社會各界共同努力去建立規範制度、建設停車網路等培育共用單車服務市場的發展上下功夫。

 

       通過以上觀察，可以發現儘管目前日本的共用單車服務市場進展緩慢，但是其潛在市場可觀。同時，在物聯網時代日本社會對發展共用經濟也具有強烈的願望。其實，自去年以來日本各界對中國共用單車的爆發性增長（儘管需要儘快規範）持以刮目想看，媒體也給予大量報道。同時，中國共用單車企業闖進日本市場也成為一個熱門話題。特別是中國共用單車的時尚設計、應用金融科技、雲技術等高科技手段提供新穎的出行服務表現出敬仰之意。再加上日本消費者總體上守規則、共用車輛好管理等因素，可以説中國共用單車企業開拓日本市場具有良好的機遇。

 

       同時，日本在發展無樁共用單車的基礎條件（足夠多的停車點、便捷的手機支付）發展緩慢、日本消費者對服務商、特別是外國服務提供商收集、利用數據的抵觸情緒較強等將成為中國共用單車進軍日本市場的一定挑戰。另外，為規避共用單車事故風險而需要加入保險等，共用單車的商業模式也需要一定的調整。

 

     因此，根據日本市場特點制定本地化的發展規劃及利用好本地資源推動商業計劃的實施是不二的戰略選擇。同時，日本社會能否適應無樁共用單車模式，日本在改革現有自行車管理體制、發展共用單車基礎條件方面能否取得快速發展也有待進一步觀察。中國共用單車企業對日本共用單車市場發展的耐心將經受考驗。

 

金堅敏

金堅敏 簡歷

日本富士通總研主席研究員，博士（國際經濟法）。1978年就讀於中國浙江大學。85年至91年在中國國家科委國際合作局工作。92年就讀日本橫濱國立大學國際開發研究科，97年取得博士學位。98年進入富士通總研經濟研究所工作至今。有「自由貿易與環境保護」、「日中關係轉機」、「華人經濟學者看中國的經濟實力」、「中國的主要産業和強勢企業」、「印度和中國比較」、「南韓企業的競爭力」、「中國網路企業的創新」等出版物/論文。

　

本文僅代表筆者個人觀點。

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