中國的鐵路投資再次走向活躍，連接北京和廣州的高速鐵路12月26日開通。由於去年7月的列車追尾事故，中國暫時凍結了高速鐵路投資，而如今中國政府認為要刺激經濟需要重啟鐵路投資。圍繞這個巨大市場，中國和歐洲企業等將展開攻勢，而由於受中日關係惡化的影響，日本廠商可能被迫陷入被動。

　    「最近將從鐵道部獲得450億元的大規模訂單」，中國北車的一名高管日前這樣説。該公司已經命令旗下的唐山軌道客車公司準備核心零部件等，這家分公司負責生産面向中國高鐵的車輛「CRH3」和「CRH380B」。

   「蛋糕」很大

　    中國的鐵路車輛市場由國有的中國北車和中國南車2家企業壟斷。為了獲得兩家企業的零部件訂單，鐵路車輛相關廠商已經開始採取行動爭搶訂單。中國的機械廠商、太原重型機械集團旗下製造高速鐵路用車輪和車軸等零部件的新工廠已經投入運作。

   　中國制定專用高速鐵路的建設計劃是在2004年。隨後啟動了車輛製造和線路建設。根據這一計劃，中國將建設被稱為「四縱四橫」（南北4條、東西4條）的主要路線。配合2008年北京夏季奧運會的開幕，定位為實驗性的北京至天津高鐵率先開通運營。

以川崎重工技術為基礎中國獨自開發的「CRH380A」

　 在成功開通北京至天津的高鐵後，中國鐵道部開始擴大投資。2005年，包括線路鋪設等鐵路建設投資和購買車輛在內，總投資額達到1364億元，中國政府在美國金融危機後推出的經濟經濟政策中，鐵路投資舉足輕重，在頂峰時的2010年，急劇擴大至2005年的6倍。

　 但是，由於2011年7月浙江省溫州市內發生了導致40人死亡的高速鐵路追尾脫軌事故，所有投資均陷入了停頓。中國政府迅速凍結了新路線的建設審批。2011年，鐵道部的總投資額較2010年下降3成，銳減至5906億元。而2012年的最初預算也僅為5106億元。不過，為了刺激國內經濟，隨後追加了1000億元投資。

　   鐵道部的一名高官透露稱：「鐵路投資將於近期全面復甦」。2013年的最初預算為6500億元，不過預計以習近平總書記為首的新一屆最高領導層將擴大經濟刺激政策。最終很可能像2012年那樣，在原來的基礎上追加1000億元，最終達到7500億元。

   西門子有吃「蛋糕」的方法

　    海外鐵路相關廠商也開始在中國巨大的高鐵市場中尋找商機。「我們對高速鐵路項目投標充滿信心」，在12月11日在上海舉行的業績説明會，與中國北車等聯手在中國生産高速鐵路車輛等的德國西門子旗下的中國法人的首席執行官（CEO）程美瑋這樣強調。

　     西門子正在加強與中國方面的關係，目前已經就採購中國北車生産的高速鐵路鋁合金零部件達成協定。此外，加拿大的龐巴迪也與中國南車的旗下公司就提供城市交通車輛技術達成了協議。中國鐵路行業相關人士分析説，「歐美企業正在通過加強合作來爭奪中國的鐵路業務訂單」。


　     另一方面，由於受中日關係對立的影響，日本廠商面臨困難。尤其是在高速鐵路業務方面，企業直接面對的是中國鐵道部和國有企業，政府間的對立將對相關業務産生直接影響。日本的一家鐵路零部件廠商相關人士説：「不容否認的是，在獲得新訂單方面有可能遭遇阻力」。中國高鐵的開通給日本企業帶來的將是喜憂參半的現實。

   日企還有吃「蛋糕」的機會？

　    中國高鐵的最初構想形成，是源於領導中國推行改革開放的鄧小平曾在訪日期間乘坐過新幹線。日本一家鐵路車輛廠商的高管曾經稱：「中國版新幹線沒有日本的安全技術無法取得成功」。在高鐵構想具體落實的2004年，日本川崎重工業公司向中國提供了東北新幹線「疾風號」列車的技術，目前這個型號的列車正行駛在中國各地。

　    當時川崎重工獲得了鉅額的專利使用費等，但最近圍繞專利權與中國方面發生了對立，因此在中國鐵路業務呈現萎縮態勢。不過，在馬達和電源裝置等核心部件方面，日立製作所和三菱電機等仍然擁有很高評價。日立在控制速度的逆變器和信號系統領域具有優勢，而日本納博特斯克(Nabtesco)則在制動系統等方面具有優勢。

　     2011年度，在日本1千億日元左右的鐵路車輛部件出口額中，5成以上為對華出口。

   　 日本企業是否還有機會？日本一名零部件廠商的高管強調：「在核心部件的耐用性方面日本仍有優勢」。中國鐵道部高官表示：「堅決不能再次發生事故」。在安全方面，不僅是車輛設備的問題，而且與車輛與運作管理系統、線路設備維護等密切相關，因此，日本企業能否構建可以提供綜合性安全解決方案的框架將至關重要。如果安全性得到重視，日本企業或許還能獲得機會。

（多部田俊輔、川上梓 北京報道）

版權聲明：日本經濟新聞社版權所有，未經授權不得轉載或部分複製，違者必究。