「我們正在極端的供應鏈制約下開工」,8月12日美國特斯拉首席執行官（CEO）埃隆·馬斯克作為半導體採購的瓶頸點名了兩家企業。其中一家就是瑞薩電子（Renesas）。自從3月主力工廠因火災而暫時停産以來，瑞薩電子一直在想方設法恢復生産。

    

  

      瑞薩已將産能利用率提高到極限，7月底的産量已超出最初目標2成。目前的供貨量已超過火災前。即便如此，6月底的未交貨訂單仍為2020年初的約4倍。仍難以消除供需緊張。「能不能稍微增加點供貨量？」，8月31日傍晚，瑞薩社長柴田英利與代工企業高管展開了交涉。柴田一臉嚴肅地説「離重啟工廠還有很長的路要走」。

 

      通信、家電、工業機械……半導體被配備於用電的幾乎所有設備。害怕半導體緊缺的廠商想比平時準備更多的庫存，這導致了半導體進一步緊缺的惡性循環。「請現在立刻送來」，日本經營半導體的商社Corestaff不斷發出這樣的請求。該公司社長戶澤正紀説「流通量比平時增大5成。這種情況非常異常」。

 

     半導體危機動搖汽車産業現有供應鏈 

  

      半導體危機甚至在動搖汽車産業建立起來的供應鏈的應有狀態。在必要的時間確保必要量的零部件的「準時制生産方式（Just in time）」也面臨採購困難。美國波士頓諮詢集團8月公佈的推測結果顯示，2021年汽産量將比原計劃減少700萬～900萬輛。這相當於新冠疫情前的2019年全球産量的近1成。9月以後，受東南亞疫情蔓延的影響，減産正在不斷擴大。

 

      日産汽車的高管焦慮地説「不知道零部件廠商的採購處於什麼樣的狀況」。從5月開始，日産將公司的採購負責人派遣到了直接交易的大型零部件企業，主導庫存管理及分散採購等。

 

      「只要有能長期確保半導體的方案，不管是什麼都請提出來」，日産在7月底召開的面對客戶的生産計劃説明會上這樣表示。某零部件廠商負責人吃驚地説「真沒想到整車廠商的採購也會變得如此之難……」。

  

       半導體供應鏈本身陷入採購難

      半導體工廠製造1塊晶片需要400～600道工序。除了工廠以外，從材料、設備到代工生産，都建立在全球分工的基礎上。一旦發生「事故」，任何環節發生「堵塞」都不奇怪。實際上，商品的短缺已經波及到了上游的材料領域。

     

      「不得不縮減供應量」，材料廠商自2021年初春開始就向瑞薩發出這樣的緊急通知。其中甚至有供應量要縮減50％的內容，瑞薩的執行董事片岡健連續多日參加了網路會議。材料和機械製造商也因為半導體短缺而無法增産。半導體供應鏈本身陷入採購難的困境。

 

      不過，也出現了試圖打破惡性循環的動向。「接不到確定訂單，就無法交貨」、「請對2022年的部分重新下單」——瑞薩破天荒地要求與客戶簽訂長期合同。雖然與客戶的談判仍在進行之中，但要確保工廠運轉所需要的材料只能這樣做。柴田英利呼籲稱「希望整個供應鏈能夠制定更有可預見性的生産計劃」。

 

      車載半導體大型企業恩智浦半導體（NXP Semiconductors）的CEO庫爾特·西弗斯（Kurt Sievers）表示「準時制生産方式（Just In Time）和需要3～6個月才能生産出來的半導體之間無法完全相容」。他同時指出，今後的半導體供應鏈「需要緩衝劑」。

 

      日本企業在3·11東日本大地震時也有過半導體採購難的經歷。時任日本汽車工業會會長志賀俊之曾為車載半導體的標準化搖旗吶喊。目的是為了減少零部件數量，實現穩定採購。但後來隨著大地震的災後重建取得進展而逐漸偃旗息鼓。

 

      志賀俊之説「半導體已不再是隨處可見的‘白米’，而是決定産品的‘心臟’」。他敲響警鐘稱，供應鏈的重構只不過是微小的地殼變動。還同時指出「半導體掌握著産業結構的主導權。如果不分配資源的話，汽車製造商和國家都無法獲勝」。

  

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網） 江口良輔、淺山亮、鳳山太成、中村裕、廣澤Mayumi、大澤薰

  

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