日本的造船行業組成了以國內最大的今治造船為核心的「聯合艦隊」。今治造船與日本第2大造船企業Japan Marine United（JMU）、三菱重工分別擁有合資公司。此次，這兩家合資公司決定在普通商船的設計業務方面開展合作。最近20年，日本在船舶建造量上一直被中國和南韓領先。但日本在脫碳燃料船技術上處於領先地位，可以説為了扭轉局勢的重組大戲已進入大結局。

 　

　

　　MI LNG Company（位於東京都港區）由今治造船和三菱重工共同出資成立。雖然是作為液化天然氣（LNG）運輸船的設計銷售公司而成立，但最近4年左右卻一直處於「開門停業狀態」。

  　　

　　中韓的造船公司在各地擁有大型船塢，在建造能力上勝過日本。如果大量製造同一類型的船舶，每艘船的成本和價格就會下降。MI LNG Company落後於中韓企業，自從2019年向三井物産等參與的美國LNG項目送出船舶之後，設計等業務就一直處於停止狀態。

 　　

　　在不景氣的情況下，三菱重工於6月下旬宣佈了打破這種閉塞感的消息。稱MI LNG Company將承接運輸糧食和礦物的散貨船和貨櫃船等普通商船的設計業務。

 　　

　　向該公司委託業務的是日本SHIPYARD（NSY，位於東京都千代田區）。該公司由今治造船出資51％、JMU出資49％於2年前成立。

 　　

　　然而普通商船的現狀與LNG運輸船相同。2021年日本的新船建造訂單量僅佔全球份額的12％，最近20年間下降了30個百分點。與首位的中國存在很大差距。

   　

　　在幾乎等同於勝負已定的情況下，MI LNG Company不打算以重油燃料商船為主開展業務。在海運作業脫碳的背景下，該公司瞄準的是今後將全面開始建造的以氨或LNG為燃料的商船。氨燃燒後不排放二氧化碳，LNG與重油相比可使二氧化碳排放量減少30％～40％。

  　　

　　將發揮關鍵作用的可能是曾經被稱為日本造船業「盟主」的三菱重工的實力。雖然敗給中韓企業後，三菱重工幾乎退出了商船建造業務，但該公司把造船部門分離出來成立了三菱造船，把重心放在了設計以及設計輔助軟體外銷等工程業務上。也就是所謂的無廠（Fabless）企業。

 　　

三菱造船社長北村徹（攝影：吉成大輔）

　　

　　三菱造船的社長北村徹指出，「在造船公司，引擎、船型等單項技術成了垂直領域，能夠從橫向角度看問題的工程師越來越少」。他同時認為，「為實現脫碳化而使用（氨等）新燃料的新一代商船越來越大型化、複雜化，通過設計進行整合（Integrate）的難度增加」。

   

　

　　與低碳燃料相關的技術開發也在推進之中。三菱重工是最大股東的船舶用引擎生産企業Japan Engine Corporation（位於兵庫縣明石市）已成功完成使用在重油中混入氨的燃料來驅動引擎工作的試運作。這在船舶用大型低速引擎領域屬於全球首例，計劃到2025年度開發出以氨為主要燃料的引擎。

 　

三菱造船還提供設計經驗技術（照片上是該公司的模擬船舶水槽試驗場）

　　

　　棄虛取實的三菱造船

  　　 

　　那麼，為何做工程出名的三菱造船沒有單獨從NSY接下設計業務呢？估計是因為不能無視建造量在日本國內最大、對排在第2位的JMU也出資30％的今治造船。如果現在的「盟主」今治造船也加入進來，則可以擴大設計業務的規模。雖説「全日本都在開拓新一代商船市場」（三菱重工），但三菱造船刻意經過MI LNG Company，可以説是在「棄虛取實」。 

 　　

　　這次合作雖説是間接的，但今治造船、JMU、三菱造船這3家公司形成了強強聯合。日本海運作業有人説：「圍繞新一代商船的聯盟將成為新的威脅」（廣島縣的大型造船企業）。

  　

　　另一方面，也有人指出：「比起3家公司聯合，今治造船一家獨大更加明顯」（長崎縣的大型造船企業）。今治造船被認為「設計能力跟三菱造船和JMU相當或更差」（廣島縣的大型造船企業），但建造能力淩駕於其他企業之上。通過與JMU和三菱造船「共同運營」，今治造船在新一代燃料船領域也要做實至名歸的頂尖企業。

 　　

　　日本企業曾在造船行業一敗塗地。將在環保技術成為關鍵的新一代燃料船領域尋找逆轉的機會。所幸的是日本圍繞海洋脫碳的技術實力備受好評。

 　　

　　停靠歐盟（EU）加盟國的大型船舶有義務提交燃效數據。根據燃效數據估算燃效評等，發現日本造船公司的産品在所有船種中，有55％獲得「高評價」。與中國企業的36％、南韓企業的34％相比，拉開了巨大差距，遙遙領先。

 　　

　　全球新船建造量在2011年創出歷史新高，達到約1億總噸。在這一年達到頂峰後，目前減至6成左右。但有人預測2035～2040年，建造量將增至約1億2000萬總噸，日本造船工業會認為新一代燃料船也將出現盛況。

 

氨燃料船有利於削減二氧化碳排放量（照片為示意圖）

　　

　　關於新一代燃料船，即使日本企業在技術方面佔有優勢，如果沿用過去的舊例，在建造規模上也有輸給中韓企業的風險。就連日本國內的頂尖企業今治造船，全球份額也只排在第5名。

 　　

　　在東亞無情的造船競爭中，以今治造船為中心的強強聯合要想成為颱風眼，需要進一步進行資本合作。在鄰國南韓，現代重工業與大宇造船海洋這2家大型企業的經營統合2022年遇到暗礁。後來，2023年大財團韓華集團收購了大宇造船海洋。造船公司的員工和資産都很多，用普通的方法重組行不通，但南韓造船公司求同存異的團結意志是日本不能比的。

 　　

　　日本或許不能做到像南韓那麼大膽的嘗試。但如果不以這次合作為契機描繪實現最終重組的藍圖，日本企業將不具備絕對壓倒中韓企業的競爭力。

 　

　　上阪欣史 日經Business副總編

　　資料來源：日經Business電子版

　　https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00289/071100062/

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