日本初創企業Terra Motors（東京都港區）公佈了在東京都內建設1000個純電動汽車（EV）用快速充電樁的計劃。該公司將自行承擔施工等全部費用，在零售店等場所安裝充電樁。日本存在充電速度慢和充電樁安裝場所過於集中等課題，該公司力爭成為日本充電基礎設施的革新者。

 

       「將減輕人們對純電動汽車充電産生的心理負擔」，Terra Motors于9月發佈消息稱，將在東京都內設置1000個快速充電樁。計劃在1年半後的2025年上半年之前，迅速完善充電基礎設施，使充電樁的數量基本與東京都內的加油站相同。

 

       該公司要設置的是輸出功率為150千瓦的快速充電樁。輸出功率水準與大型純電動汽車企業美國特斯拉自主開發的充電樁「Super Charger」相同。Terra Motors認為，如果數量與加油站一樣多，則可以消除消費者對無處充電的擔憂。

 

Terra Motors會長德重徹宣佈將在東京都內免費設置1000個快速充電樁（9月26日）

       

       率先設置充電樁的是家電量販店Kojima（小島）的約10家門市。該項目的特點是，充電樁的施工費用和運營費全部由Terra Motors承擔，提供場地的業主可以免費引入。之後將在便利店、藥妝店、辦公室的停車場等場所設置充電樁。

 

       一般來説，快速充電樁的施工費用超過1000萬日元，每年的維護費接近100萬日元。初期投資大，而且日本國內的純電動汽車普及速度慢，所以充電業務的盈利性很難預測。因此，在日本，新涉足該業務的企業只有ENEOS控股等部分企業。

 

       敢於冒險的初創企業

 

       目前的實際情況是，日本國內的絕大部分快速充電樁都是由東京電力控股等出資的e-Mobility Power（eMP，位於東京都港區）的前身企業設置的。

 

       Terra Motors對充斥著停滯感的充電基礎設施的普及發起了大膽挑戰。「快速充電業務最好由敢於冒險的初創企業來做」，該公司會長德重徹強調。Terra Motors是成立於2010年的初創企業，在印度從事生産和銷售電動三輪車的業務等。

 

       創始人德重徹作為連續創業家（Serial Entrepreneur）而聞名，曾陸續啟動使用無人機進行測量等服務以及純電動汽車充電服務等。在4月的日經Business採訪報道《Terra Motors德重社長：證明日本人能在世界舞臺上獲勝》中，德重表示美國特斯拉的埃隆·馬斯克和中國小米的雷軍是自己視為標桿的創業者。

 

       日本國內正在普及的純電動汽車數量有限，因此充電基礎設施建設短期內難以獲得利潤。從全世界來看，主流趨勢是由美國Charge Point Holdings（位於加利福尼亞州）這樣的新興企業來運營。雖然大多數運營企業都是虧損經營，但由於對純電動汽車的增長充滿期待，投資者的資金正在持續流入。

 

       Terra Motors于2022年啟動了免費為住宅樓安裝普通充電樁的服務，目前安裝地點已經超過1000處。該公司從事純電動汽車充電業務的人員從2022年成立之初的4人增加到了200多人。這樣的成績受到了投資者的好評，2023年6月，該公司從大阪燃氣和東京Century等企業獲得了40億日元融資。

 

       Terra Motors新提出的「東京都內1000個充電樁」計劃的總項目費用預計超過100億日元。將通過已籌集到的資金和日本政府促進充電基礎設施普及的補貼來解決這些費用。

 

       力爭解決三大課題

 

       日産汽車在全球搶先推出了量産純電動汽車「Leaf」（中國名：聆風），以此為契機，日本在2010年代前半期利用大規模補貼設置了很多充電樁。但由於充電基礎設施是在純電動汽車數量全面增加之前建設的，目前的情況是，很難説形成了方便用戶使用的充電網路。

 

       Terra Motors的目標是解決日本EV充電基礎設施面臨的3個課題。

 

 

       第一是充電速度。據日本經濟産業省表示，日本國內快速充電樁的平均輸出功率為40千瓦。在電池中儲存EV在平均電耗下可行駛100公里的電力，需要25分鐘以上。如果是Terra Motors計劃設置的150千瓦充電樁，則可以縮短到6分鐘左右。

 

       「日本的充電速度與全世界相比都極其地慢」（德重）。海外正在推廣「超快速」充電。特斯拉2019年發佈的「超級充電站（Supercharger，第3代）」最大輸出功率為250千瓦。不僅僅是已開發國家。在泰國，EV在新車銷量中的佔比達到近1成，當地企業新設的充電樁輸出功率一般都超過120千瓦。

 

       在日本，充電樁設置過早，已經開始老化，政府機關及路邊驛站的充電樁。接連被撤走。原因是更新負擔重，並且難以獲得收益。

 

       為了開發新一代充電技術而制定日本自主充電標準的CHAdeMO協議會（東京都港區）力爭通過與中國的共同標準「ChaoJi」，實現500千瓦級的輸出功率。雖然10月已開始在茨城縣開展驗證實驗，但在建設實用性充電基礎設施上，不可否認日本行動落後。

 

       全球汽車廠商為了消除對續航距離的擔憂，正在開發採用大型車載電池的EV。不過，大容量電池需要幾個小時才能充滿電，因此有損EV的便利性。因此，更加需要提高充電樁的輸出功率。

 

    

       第2個課題是充電樁的設置地點。日本國內的快速充電樁約有9000個。實際上，相對於EV的普及量，日本公共充電樁數量比美國、英國和德國還多。問題是這些充電樁主要分佈在高速公路、路邊驛站及汽車專賣店。在道路狹窄的城區，由於相關規定的限制，也難以在公路上設置。

 

       越來越多的日本企業採用EV作為營業和配送用車輛，在此背景下，與入駐辦公室的業主談判設置充電樁也很麻煩。Terra Motors通過將房産業主的負擔降為零，在東京都內商業設施及辦公室等便利性高的場所增加設置。

 

       第3個課題是基於日本特有規定的計時收費制度。快速充電樁採用不管輸出功率如何、「每分鐘收費27.5日元」的收費體系。如果換成手機服務，就是不管通信速度和數據量如何，都根據通信時間決定費用。

 

       這樣一來，使用的基礎設施較差的用戶和相對較好的用戶之間會産生不公平感。另外，鼓勵商戶引入價格高但充電能力強的最新設備的銷售獎金難以發揮作用，成為充電基礎設施無法進一步更新的一大原因。

 

       2025年度以後，日本經濟産業省也將採用「按量收費」的制度。Terra Motors領先於這種動向，正與廠商推進開發支援按量收費的充電設備技術。不管經濟産業省的指導方針如何，該公司都將獨立引進按量收費的制度。

 

       首先加快選址

 

       Terra Motors不介意眼下的收益性如何，而是要在EV充電基礎設施建設方面領先一步。為了從長遠來看能作為一項業務而成立，優先「儘快找出（預計有較高使用需求的）好地方，由點覆蓋到面」（德重）。

 

       充電樁是按照與業主簽訂的長期協議來設置，以從EV用戶收取的充電費用作為收入來源。如果一天使用1個半小時～2個小時左右（換算成充電次數為6～8次），可以確保最低限度盈利。該公司向用戶提供自主開發的專用APP，可以實現搜索充電點及支付等功能。

 

       Terra Motors還決定進入印度和泰國。印度的小型計程車和物流車輛正在推進電動化，該公司已經設置了第一家快速充電站。在不斷向EV轉型的泰國，當地企業的相關服務很多，不過Terra Motors認為，自主開發的APP和售後服務品質能帶來勝算。

 

       追隨埃隆·馬斯克的經營者能否冒險實現充電基礎設施的變革？隨著基礎設施建設取得進展，或將推動日本的EV普及。

 

       藥文江 日經Business記者

      資料來源：日經Business電子版 https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00109/112000259/

 

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