中國不斷有造船企業陷入經營困境。受歐洲經濟疲軟和中國經濟增長放緩影響，新訂單量減少了一半。民間調查機構統計顯示，有9成造船廠從自年初以來一筆訂單也沒拿到。另一方面，在2011年噸位訂單量超越中國重返全球第1寶座的南韓企業則相對表現堅挺，預計今後將一步拉大與中國的差距。佔全球9成多份額的東亞造船業勢力版圖正在發生改變。
　
       中國企業擅長製造散貨船等結構相對簡單的船舶，而南韓企業則積極進軍液化天然氣（LNG）運輸船等具有高附加值的船舶領域，這是二者産生差距的原因。

       6月，面向歐洲出口油輪的浙江金港船業向當地法院提交了破産申請。該公司有3000名員工，共負債3億元。此外，2007年從德國企業獲得總計1.6億美元的4艘散貨船訂單而一舉聞名的寧波恒富船業也于同月破産。兩家企業破産的原因都是接不到歐洲的訂單。

       據中國船舶工業行業協會數據顯示，年銷售額在500萬元以上的造船公司國內有1630家。據英國造船業諮詢機構克拉克松公司統計，在中國造船廠中，近9成從年初開始就接不到訂單，28%的造船廠從2009年底開始便一筆訂單都沒拿到。業內相關人士預測，今後2～3年破産和收購將導致造船企業的數量減半。

圖為南韓三星重工建造的設置最大海洋風力發電機的輪船。

       南韓企業也受市場行情惡化影響，通用船舶的訂單下滑，但在能源相關船舶和海上開採平臺等高技術領域卻獲得了增長，彌補了空缺。三星重工上半年的訂單額為65億美元。超過了全年目標值125億美元的1半。

       南韓大宇造船海洋全年的訂單目標為110億美元，上半年的訂單額也達到了58.7億美元。兩家公司在國際石油開發帝石主導的、澳大利亞海上大型氣田開採平臺等能源領域上，收穫頗豐。

       另一方面，日本企業正處境艱難。日本船舶出口組合匯總的2011年度船舶出口簽約量顯示，按重量計算共808萬噸，比峰值時期2007年減少了3成多。從今年1-6月來看，也同比減少了31.1%、減至348萬噸。國內造船廠未交貨訂單的處理時間也減至1年半左右。如果訂單量持續低迷，到14年造船廠將陷入無船可造的局面。
　
       日本的大型造船企業計劃通過與印度和巴西等新興經濟體聯手，壓縮國內的生産體制來度過今後幾年的難關。預計10月JFE控股旗下的環球造船和IHI子公司IHI 聯合造船公司將進行經營重組，今後可能有越來越多的日本造船企業為求生存而進行合併重組。

（森安健 北京報道）
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