美國波音12月16日宣佈，2020年1月停産發生2次墜機事故的主力機型「737MAX」。設想2019年內實現的復飛未能獲得批准，無法拿出供貨的時間表，因此維持生産變得困難。通過停産，波音的收支將暫時改善，但如果對供貨的數千家零部件廠商産生影響，恢復生産的阻礙將隨之提高。中長期的客戶流失等也令人擔憂。

 　　

　　波音希望通過停産遏制財務惡化。多位分析師表示，由於維持生産無法供貨的737MAX，每個季度導致約55億美元的現金流惡化。

　　　

　　 　

　　從主業獲得的資金減掉設備投資等之後的自由現金流（Free Cash Flow）2019年1～9月出現20多億美元赤字。為了確保必要的手頭現金，波音最近通過發行公司債等新舉措獲得近200億美元的融資。通過停産來抑制零部件採購成本，收支將暫時改善。

 　　

　　不過，市場相關人士相繼發出懷疑的意見。美銀美林集團的分析師羅納德愛帕斯坦擔憂對供應鏈産生影響，指出「停産對於遏制財務狀況惡化具有效果，但之後恢復生産將變得困難」。

　　 

　　飛機需要數百萬個零部件，供應鏈範圍廣泛，因此如果完全停止生産線運作，影響的長期化難以避免。金屬零部件等一旦停止生産，將需要維護設備和試運作。波音計劃維持倫頓工廠（Renton，位於華盛頓州）的雇用，但零部件廠商卻不全是這種狀況。如果供應商被迫裁員（暫時解雇），重新招聘工人需要較長時間。

     　　

　　有分析師指出，「供應商的負擔沉重，同時有可能導致波音的技術人員外流。任何一點都將導致恢復生産後，對空中巴士的競爭力下降」。

 　　

　　波音也充分理解停止生産線運作的風險。在12月16日的聲明中針對停産表示，「這是對保持供應鏈健康來説混亂最少的決定」。不過在這個時機停産，是此前誤判部門批准復飛的可能性導致的「苦澀選擇」。

　　　　　

　　　　   　　

　　波音4月將737MAX的生産速度下調約2成。當時認為最晚到9月獲得復飛許可。但由於美國國會和歐洲等將美國聯邦航空管理局（FAA）的安全審查視為問題，審查程式陷入僵局，2019年內復飛變得難以實現。

  　　

　　美國聯邦航空管理局沒有透露批准復飛的時間表，但在航空行業很多觀點認為，「1～2月復飛很困難」。美國西南航空和美國航空公司在截至3～4月的飛行日程表中剔除了737MAX。

　　

波音在美國華盛頓州的工廠（Reuters）

 　　

　　即使美國聯邦航空管理局允許美國國內復飛，歐洲航空安全局（EASA）等其他航空部門是否採取一致行動也是未知數。據稱，歐洲和中國對於波音提出的737MAX控制系統的改進方案露出難色。批准復飛的時間有可能因國家不同而各不相同。

    　　

　　737MAX的特點是與舊機型「737NG」相比，將燃效性能提高14％，延長了續航距離。在橫跨大西洋的美國—歐洲航線和歐洲—非洲航線等國際航線也曾大量得到使用。國際航線的飛行除了出發和到達的國家之外，還需要獲得途經國家航空部門的飛行許可。如果夾雜不允許飛行的國家和地區，對航空公司來説，航線將受到限制。

 　　

　　雖然已停止生産，但因無法供貨而存放的737MAX已達到400架，超過在停飛前已交付的飛機架數。即使獲准復飛，機組成員訓練等航空公司方面完善接收體制也需要較長時間。

 　　

　　由於混亂的長期化和形象下降，波音的訂單也陷入低迷。包括舊機型在內的「737」系列的新增訂單在事故後僅為34架，減少約9成。與進入2019年後增加約680架訂單的競爭飛機、空中巴士「A320」系列形成明顯差距。主力飛機的挫折有可能對波音商用飛機的整體業務造成巨大影響。

   　　

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）中山修志 紐約

 　　

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