佔全球市場9成以上份額的中日韓造船業的船舶接單量正在迅速復甦。一季度的接單量是去年同期的2.4倍。部分海運公司感覺船價已經觸底，於是開始發出訂單，因供應過剩而持續了2年多的訂單下滑趨勢終於得到扭轉。但對於造船公司來説，目前要優先確保開工生産，屬於賠本接單，收益復甦的春天仍未到來。

       新船價格已經觸底——本月向南韓造船巨頭現代重工業訂購5艘全球最大級別貨櫃船的中國海運巨頭中國海運這樣表示。合同金額6億8300萬美元，相關人士稱，與兩年前全球最大海運公司丹麥AP穆勒-馬士基集團向南韓大宇造船海洋訂購的同樣型號的超大型船相比，每艘均價「大致可便宜2～3成」。

      開始行動的並不僅僅是中國海運公司。有業內人士指出：「向海運公司出租船舶的部分歐洲船主也接連發出訂單」。據英國調查公司克拉克森透露，一季度全世界造船公司接到的訂單加起來為2058萬載重噸，是上一年同期的2.3倍。其中日本是5.3倍、中國是2.8倍，南韓也增長55%，均大幅度提高。

       受益於日元貶值，日本船企的接單量在進入4月份以後仍穩步增長。根據日本船舶輸出組合的統計，4月份日本出口船舶的合同業績為35艘，超過上年同期的3.5倍。一位日本造船業人士長長地出了口氣：「最困難時期已經過去」。

       此前隨著新興經濟體的增長，海運需求不斷擴大，在造船業一派繁榮的2005年至2007年期間，南韓和中國企業紛紛進入這一領域或增強設備。但由於2008年金融危機，船舶需求銳減。2012年全球接單量縮減至2007年高峰時的5分之1，即便是大型船企，也面臨著2014年以後無船可造的「2014年問題」。面對嚴峻的形勢，不得不將效益放到一邊，優先確保能開工生産。

中國浙江的造船廠

       只有大型船企才有足夠的資金實力在船價低迷的情況下賠本接單。中國80家主要船企一季度的稅前利潤下降7成，經營環境日趨嚴峻。即便在大型船企當中，提出「今後在接單時要重視效益」的意見也在增加，因此今後的接單量估計仍難以增長。

        今後行情復甦的關鍵在於如何消除供應過剩。中國的建造量全球最大，約有3000家造船公司，當務之急就是對船企進行淘汰重組。但地方政府擔心影響就業而對虧損船企提供支援，使得市場一直處於扭曲的狀態。這很可能會成為導致供應過剩、擾亂市場行情的主要因素。

        「關係著2萬多人的就業問題」，在中國東北的大連市，陷入經營低迷的南韓STX集團大連造船廠何去何從給市政府官員帶來了危機感。STX是2007年作為大連市最大規模的外資企業而引進的，現在卻被迫放棄經營，並開始尋找轉讓對象。大連市政府也請求大型國有船企來暫時代管船廠等，顯示出要給予全面扶持的姿態。

       在民營造船廠雲集的浙江也存在同樣的狀況。據有關人士披露，在今年春節前，針對大型民營企業無力支付員工工資，地方政府通過金融機構提供了7億元的緊急融資。

       全球造船接單量從2007年的1億7千萬噸銳減至2012年的3800萬噸，經營困難的造船廠也隨之增加。但即便是企業經營困難，中國的地方政府也會給予扶持，有業界人士分析「現在已經關門的造船廠在接單環境好轉後很容易重新殺回來」。如果不能消除對供應過剩的擔憂，未來的市場行情仍會籠罩著一層陰影。

（菅原徹　上海、森安健　大連報道）
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