日本飛機産業開始起飛（下）
2011/11/28
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| 1966年飛向美國的YS11 |
三菱重工集團旗下的三菱飛機公司正研發的MRJ飛機屬於100座位以下的國産小型噴氣式飛機。2007年秋季該項目開始啟動，2008年春季豐田和三菱商事等企業共同出資加入了這個項目，2010年9月轉到零件切削加工的生産階段，今年春季以來已開始部分組裝工作。
MRJ的特徵是配備了美國普拉特·惠特尼公司（Pratt & Whitney）生産的新型引擎，相比相同機型，其燃效性能提高大約2成。目前已收到總數達130架的訂單。不滿100座位的小型飛機市場競爭非常激烈，如今加拿大龐巴迪公司、巴西航空工業公司、俄羅斯和中國企業等5大陣營正處於錯綜複雜的激戰區。
日本企業開始研發客機整機技術開始於50年前，也就是1962年實現首次飛行的「YS11」。「YS11」為50座位左右的日本國産螺旋槳式客機，在面向日本國內航空公司生産180多架後黯然隱退。這是由於客戶對日本産飛機評價不高，海外銷售困難。
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| 圖為日本正在研發的MRJ飛機模型 |
三菱重工資深研究人員表示，「作為曾經擔任YS11研發核心的我們沒有很好地盡到自己的責任。結果，之後的很多人認為日本不具備飛機製造的能力。正因為如此MRJ必須成功」。MRJ的重要性表現在三菱飛機公司是統籌日本全體研發活動的關鍵企業。
中國實力的增強
日本飛機産業中東麗等企業是主要代表，作為一家産品品質優良和嚴守交貨期的供應商，也就是作為「幕後英雄」受到很高評價。另一方面，在飛機整機研發、生産進程統籌、多國供應商管理、以及向各國主管部門申請型號認證方面，日本企業仍缺乏經驗。三菱飛機在MRJ項目上承受著巨大風險，目前正在進行艱苦的工作。因為MRJ項目的成功對日本成為飛機製造大國至關重要。
與此同時中國等新興市場國家在培育飛機産業方面正加大投入力度，日本繼續保持其零件製造大國的地位變得越來越難。中國正在推進包括製造中型客機在內的國家計劃；東南亞國家的企業也開始利用從歐美引進的技術生産碳纖維複合材料的零件。雖説波音新一代客機「787」使用的日本産零件佔飛機整體的35％，但隨著未來其他亞洲國家企業實力增強，這一領先優勢很可能出現動搖。
日本的飛機産業在日美安保體制框架內，不斷強化與波音等美國航空巨頭的合作關係，所以已具備很強的技術實力。
第2次世界大戰後，雖然日本曾7年被禁止飛機的研發生産，但禁令解除後日本自衛隊機開始授權生産飛機，1956年自衛隊授權的日本國産戰鬥機首個型號「F86」開始交付使用。之後，「F4」和「F15」也相繼投入生産。目前日本的主力戰機「F2」就是由美國洛克希德·馬丁公司(Lockheed Martin )和三菱重工等日美企業聯合研發。
F2原本計劃在1980年代中期實現國産化，但由於美國議會的反對遭遇挫折。不過，三菱重工等日本企業為F2戰鬥機研發的碳纖維複合材料技術，為他們日後獲取「787」的鉅額訂單打下了基礎。
民用飛機領域，日本企業與波音的合作關係仍至關重要。三菱重工最初於1969年與波音首次簽訂了大型噴氣式飛機747的零件供應合同，在其後的767中，三菱重工、川崎重工業和富士重工業3家企業簽下了相當飛機整體15％的供應合同。非常賺錢的機型777中，日企供應的零件比重上升至21％，並且三菱重工承擔了飛機後機身這一重要部位的生産任務。777的成功也帶來了787的成功。
現在，「787」的主機翼由三菱重工名古屋航空宇宙系統製作所生産，這裡可稱為日本飛機産業的聖地。放在三菱飛機總部大廈「名航時鐘」1937年3月完工以來，歷經空襲磨難至今仍屹立不倒。而太平洋戰爭時日本的戰鬥機「零戰」（零式艦上戰鬥機）也是在此開發的。
截至二戰結束，三菱重工名古屋工廠曾生産飛機1萬8000架，飛機引擎5萬2000部。如果將相鄰的工廠和辦公區加在一起，鼎盛時期的1969年曾有12萬人在此工作。
飛機産業被認為是技術革新和擴大就業的領軍行業，所以日本飛機産業必須在全球市場上提高自身影響力。因此「787」之後，將豐田等出資的MRJ項目作為重要業務，引領其走上軌道對日本而言非常重要。MRJ預定明年進行的首飛可能延後，但這一艱難的計劃得以成功，日本就會有挑戰更大飛機整機的可能。
（本連載由石塚史人、山下和成、長繩雄輝和淺沼直樹共同執筆）
日本飛機産業開始起飛（上）
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