高橋徹：「能夠這麼乾脆地放棄，也許是經營者控股企業的優勢吧」——戴森突然在純電動汽車（EV）領域舉起「白旗」，甚至令日本大型車企的高管有點佩服。

 

       戴森10月10日宣佈放棄開發和生産純電動汽車（EV）。「找不到商業化的頭緒」，創始人詹姆斯·戴森的説明簡潔明瞭。

 

戴森創始人詹姆斯·戴森（2018年3月）

 

       戴森啟動純電動汽車計劃是在2015年。2017年9月對外宣佈了發揮在家電領域積累的技術、全面自主涉足電池、馬達和車身業務的構想。

 

       該公司由曾是工業設計師的詹姆斯·戴森于1993年設立。不斷推出強調「吸力不下降」的氣旋式吸塵器、無葉風扇和吹風機等劃時代的産品。

 

       1990年代初期，戴森曾試圖將通過空氣漩渦吸入灰塵的氣旋技術應用於汽車。該公司向汽車行業提出能從柴油車廢氣中分離有害物質，但未被採納。

   

       據悉2年前宣佈涉足純電動汽車時，詹姆斯·戴森向員工表示，「比起凈化廢氣，（純電動汽車）將能夠從一開始就不産生廢氣」。

 

       為了讓跨越四分之一世紀的心願變為現實，戴森穩步推進了計劃。首先於2015年收購了擁有安全且能實現高容量的「全固體電池」技術的美國初創企業。2018年分別在英國開工建設用於試驗行駛的測試路線，在新加坡開工建設專用工廠。

 

       戴森同時還從汽車行業挖來技術人員，2019年1月日産汽車前專務羅蘭德·克魯格（Roland Krueger）加入。純電動汽車的開發預算達到25億美元。開發團隊增至523人，為了2021年發售而進行的準備工作看起來進展順利。

 

       儘管如此，戴森一台純電動汽車也沒有生産出來，未能找到商業化的道路，原因何在呢？戴森的計劃在兩個方面是劃時代的，但其中存在陷阱。

 

 

       過去一直有一種假説，即在動力源從「引擎＋變速箱」變為「電池＋馬達」、零部件個數比汽油車少4成的純電動汽車領域，將誕生「日立汽車」和「松下汽車」，這種「假説」以前就被談論。至少在大型家電企業中，戴森是第一家試圖實現上述假説的企業。

 

       不過，日立製作所的社長東原敏昭持否定態度，表示「不是將零部件匯集在一起就能造出汽車。乘坐舒適性等經驗並不簡單」。曾在三菱汽車擔任純電動汽車「i-MiEV」開發負責人的日本電動化研究所董事長和田憲一郎也持嚴格態度，表示「汽車與吸塵器不同，要高速行駛，有時還會發生碰撞。戴森可能小瞧了汽車」。

 

       第2是戴森打算將純電動汽車的開發和生産基地放在遠東小國新加坡。自1980年代美國福特汽車撤出以後，新加坡在近40年裏與汽車生産無緣。

 

       雖然原本已擁有家電用馬達工廠和研發基地，但戴森仍想在新加坡設立純電動汽車基地，理由是「便於進入有望維持高增長的亞洲市場和零部件供應鏈」。

 

       的確，國際能源署（IEA）的統計顯示，在2018年純電動汽車全球銷量（135萬輛）中，中國佔82萬輛，達到6成。此外，美國諮詢公司弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan）對東南亞6國的調查顯示，37％的消費者對購買純電動汽車顯示出意願，其中過半數的人回答稱，「即使價格比傳統汽車貴2成以上也會購買」。新加坡與這些亞洲國家簽署了自由貿易協定（FTA），包括政府非常希望普及純電動汽車的印度在內。

 

        此外，新加坡這個560萬人口的城市國家，最適合作為打車軟體GrabTaxi等共用服務和自動駕駛等與純電動汽車親和性高的服務及技術的試驗場。戴森似乎認為在新加坡進行驗證後的普及車型有望橫向推廣。

 

       但是，「亞洲是有潛力的純電動汽車市場」這一前提早已動搖。

 

       美國投資顧問公司桑福德伯恩斯坦（Sanford C. Bernstein）的統計顯示，7月的全球純電動汽車銷量（包括插電式混合動力車）同比減少14％，降至12萬8千輛，至少是在2017年1月以後首次轉為減少，8月也減少23％，明顯失速。

 

中國車企的純電動汽車（2017年4月）

 

       最主要的原因是，中國政府于6月底大幅減少了對純電動汽車的銷售補貼，廠商不得不提高價格。各公司被傳面臨困境，例如中國多達近100家純電動汽車廠商中的代表上海蔚來汽車，在創業第5年的2018年9月在紐約證券交易所上市，然而該公司截至8月實施1千人的裁員，相當於整體職員的1成。可以説依賴補貼的純電動汽車熱潮的泡沫已經破裂。

 

 

       中國以外市場的發展潛力也存在疑問。雖説消費者對純電動汽車的關注度很高，但前提是行駛情況良好。曼谷和雅加達等亞洲大城市的交通擁堵非常嚴重。如果在路上無法動彈的情況下，純電動汽車電池電量耗盡，會引發嚴重混亂。在論橫向推廣新加坡的普及車型以前，應該先考慮到行駛情況的問題。

 

       戴森在「理想」和「現實」的落差面前一敗塗地。儘管同屬新參與的企業，美國特斯拉首席執行官（CEO）埃隆·馬斯克則比較現實主義，以美國為主力市場、收購通用汽車和豐田的合資工廠、在電池領域獲得松下合作，戴森與該公司的差距顯而易見。

 

特斯拉CEO馬斯克（reuters）

 

       討論戴森的魯莽挑戰很簡單，但回頭看看，純電動汽車發展史也是「敗北的歷史」。

 

       純電動汽車1873年就在英國問世，比引擎汽車早12年。而在美國，1900年生産的汽車有4成是純電動汽車。但是，隨著1908年「福特T型車」登場，引擎汽車的趨勢形成，純電動汽車從市場上暫時消失。

 

       之後，每當大氣污染、能源危機、全球氣候變暖被視為問題，對純電動汽車的期待就會膨脹，然後因技術和成本的制約而萎縮。電池和馬達等關鍵技術的進步被轉用於混合動力車等，但成為技術創新搖籃的純電動汽車本身至今未走出「夢中的汽車」的領域。

 

       戴森也未能逃脫這個法則，不過，該公司雖然放棄純電動汽車，但據悉仍將繼續開發全固體電池。手持長矛衝向汽車産業這一巨大風車而遭遇失敗的唐吉訶德的執念，有一天是否會被評價為新技術創新的搖籃？

 

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）亞洲總局長 高橋徹

 

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