圍繞日本航空（JAL）的客機與日本海上保安廳的飛機在羽田機場相撞的事故，海上保安廳飛機的機長誤認空中交通管制人員指令的可能性浮出水面。在公佈的約4分鐘通信記錄中，並沒有出現允許該飛機進入跑道或起飛的對話。海上保安廳的飛機為什麼會進入跑道，未能防止與日航客機形成同時進入跑道的狀況呢？日本運輸安全委員會正在重點調查事故發生前的情況。

  

相關人員正在查看燒燬的日本海上保安廳飛機（1月3日，羽田機場）

      

      「跑道上散落著很多零件。這是一次重大事故」，1月3日，在現場調查燒燬的日航客機的日本運輸安全委員會主管調查官藤原琢也表情嚴肅地説。

  

      此次事故的特點是發生在跑道上。避免多架飛機進入同一跑道是安全起降的前提。通常由機場方面的空管人員與各架飛機進行通信聯絡，通過允許飛機進入跑道或者下達等待命令來避免飛機相互靠近接觸。

  

      機組與空管進行起飛或降落的通話時，為了確認指令，通常要進行覆述。日本國土交通省1月3日公佈的通信記錄顯示，日航客機於當地時間2日下午5點44分收到了空管的降落許可。5點45分鐘，海上保安廳的飛機接到指令，要求其滑行至與跑道連接的滑行道的停止位置。

    

      海上保安廳飛機方面雖然覆述了這一指令，但可能在沒有與空管人員聯絡的情況下就進入了C跑道。相撞事故發生在管制人員下達指令兩分鐘之後。機長在事故發生後解釋説：「收到了進入許可」，海上保安廳的飛機方面有可能誤認了空管人員的指令。

   

  

      日航在1月3日表示，發生事故客機的機長説「未能目視到海上保障廳飛機」。

  

      前日航機長、航空評論員小林宏之説：「單從公開的通信記錄來看，空管對海上保障廳飛機發出的指令是合理的，海上保障廳飛機也覆述準確。海上保障廳飛機很有可能存在主觀臆測」。

  

      圍繞空管的重大事故在國外存在先例。1977年西班牙機場發生了客機相撞、造成583人死亡的事故，該事故原因是飛行員和空管人員的資訊傳達錯誤。飛行員因其他無線的干擾沒有聽到指令，誤認為發出了起飛指令。

  

      日本運輸安全委員會是負責調查航空、鐵路、船舶事故以及重大事件原因的政府行政機構。主要職責不是追究責任，而是防止再次發生。

  

      隨著飛機與空管的通信記錄被公佈，查明海上保障廳飛機機長判斷進入跑道的理由將成為下一步調查的焦點。小林指出：「機長與副駕駛員是否徹底確認指令也很重要」，還要驗證防止事故的措施是否發揮了作用。

  

      航空事故的調查到公佈結果大多需要以年為單位的時間。1994年，名古屋機場發生了中華航空飛機墜落的事故，事故報告被公佈是在大約2年3個月後。

  

      在日本運輸安全委員會調查的同時，日本東京警視廳也將展開搜查。警視廳在東京機場警察署設置搜查本部，還針對業務上過失致死傷的嫌疑，進行現場勘察和情況調查。

  

      很多意見認為撞機事故存在人為失誤的影響，這也凸顯出通過需要精密度的航空管制來防止失誤的難度。日本此次有必要顯示出通過運輸安全委員會的調查發現課題和教訓、要求相關機構用於防止事故再次發生的姿態。

    

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