2018年，顯示全球貨櫃船運輸能力的裝載量為2194萬1406 TEU（20英呎貨櫃），比2017年增加5.5％，自2001年以後連續18年增加。但與其説需求強勁，不如説船舶的大型化和供應過剩導致運輸量增加，運費徘徊在較低水準。各家海運企業的經營基礎被削弱，展開了合縱連橫。結果，中國遠洋海運集團躍居第3位，中國企業的存在感正在提高。

　

  　   

　　第1位繼2017年之後仍是A.P.穆勒-馬士基集團（A.P. Moller-Maersk，丹麥）。船舶數從741艘減為707艘，減少5％。但由於推進大型化，裝載量約為398萬TEU，與上年持平。在北美航線和歐洲航線，如果裝載量達到2萬TEU級別的超大型船以接近滿載的狀態運營，可以抑製成本。在燃料費上升等令人擔憂的背景下，大型船舶能實現高效運輸，船舶大型化今後或將在全球範圍內推進。

      　　   

　　居第2位的地中海航運公司（MSC，瑞士）也增加了船舶數和裝載量。從裝載量超過7500 TEU的大型船的航運數量來看，地中海航運已經超過馬士基，排在行業首位，計劃今後繼續增加大型船。

      　　 

　　第3位是中國遠洋海運集團。通過收購香港貨櫃船企業東方海外（OOCL），迅速提高了份額。在海運領域，根據全球貨物量和船舶供給能力來確定運費，不計後果的擴張有可能勒緊自己的脖子。另一方面，中遠海運屬於國有企業，經營資本雄厚，在一定程度上不受行情影響。有日本的海運企業表示，「令人害怕」。

　　

　　在日本企業方面，日本郵船、商船三井和川崎汽船3家整合貨櫃業務而成的Ocean Network Express（ONE）自2018年啟動營業，全球份額為7％，排在第6位。

      　 

　　即使是運輸相同貨物，貨主為分散海難事故和延誤風險而委託多家航運企業的情況也很多。隨著ONE的整合，日資貨櫃船企業變為1家，外國的海運企業認為「將有機會獲得此前難以得到的訂單」。

         

          　   

　　由於船舶迅速大型化，2016年貨櫃船出現供應過剩，行情明顯下滑。之後在北美航線堅挺需求的牽引下逐步復甦，但很難説處於高水準。目前歐洲航線復甦放緩，處於船舶的供給量高於運輸需求的狀態。

 　

　　由於經營環境惡化，多家海運企業開展共同航運的聯盟集中為2M、THE Alliance和海洋聯盟（Ocean Alliance）這3大陣營。2018年中遠海運收購東方海外之後，貨櫃船企業再沒有出現過大型併購（M&A）案件，出現重組告一段落的跡象。

 

A.P.穆勒-馬士基集團的貨櫃船

     　

　　但到2020年1月，全球範圍內對船舶燃料的硫磺濃度限制將加強。燃料中的硫磺成分上限將從目前的3.5％降至0.5％，船舶必須使用硫磺成分少的燃料，或花費數億日元安裝廢氣凈化設備。

 　

　　中美貿易戰和英國退出歐盟（EU）等對全球經濟産生影響的不確定因素很多。容易受到經濟影響的海運作業必須儘早消除船舶的供應過剩，努力提高利潤率。否則有可能進一步發生大型重組。

 　　

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）吉田啟悟　

   　　

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