西條都夫：在遭遇新冠疫情的2020年，很多企業形成明暗分化，日本的典型代表是20世紀的家電雙雄——索尼和松下。

 

       「明」的一方為索尼，業績保持堅挺。疫情引發的「宅家消費」吹來東風，遊戲及音樂等業務實現增長，預計2020財年（至2021年3月）的最終利潤同比增加37％，達到8千億日元。而松下卻無法從長期低迷中擺脫。2020財年受世界範圍內移動限制的影響，從事飛機娛樂系統業務的美國松下航空電子（Panasonic Avionics）等陷入苦戰，預計松下2020財年的凈利潤將同比減少56％，降至1千億日元。

 

       兩家企業在疫情之下形成明暗分化。如果用一句話來概括其主要原因，那就是索尼穩步推進了業務結構的改革，而松下沒能及時更新業務模式。

 

 

       直到大約5年前，人們在討論電子行業時，經常會使用「微笑曲線」來比喻。其內容是，與兩端向上、中間下降的微笑曲線一樣，在電子行業的供應鏈中，上游的零部件和材料、下游的維護保養和服務的收益性較高，而中游的組裝與製造工序隨著商品化的推進，不會獲得多少利潤。

 

       如果按照這一格局來分析索尼的業務組合，過去曾是主力的電視和影像等組裝類業務的比重明顯下降，而遊戲、音樂、電影等服務類和圖像感測器零部件業務的構成比例提高。在過去25年裏，索尼不斷推進業務的取捨優選，將重心轉移到了微笑曲線兩端的業務上。

 

       索尼將於2021年春季轉型為控股企業。針對此舉的目的，社長吉田憲一郎表示，「將對娛樂、電子和金融一視同仁，從整個集團來考慮資金和人才的資源分配」。仔細分析這句話，就會發現這意味著今後不會對創造出「特麗霓虹」彩電和「Walkman」隨身聽的「祖業」電子部門進行特別對待，而是將其定位為多項業務中的一個。

  

       不同於索尼，松下雖然會在出現虧損時幹勁十足地重組，但危機結束後，組織整體就會鬆懈，變革也會半途而廢，似乎一直反覆上演這種模式。過去的中村邦夫（2000~2006年任松下社長）改革就是如此，在松下計提鉅額虧損後於2012年上任的津賀一宏社長時代亦是如此。

 

 

       津賀社長在2019年初接受日本經濟新聞（中文版：日經中文網）的採訪時曾表示，「現在的危機感已經達到200％，處於非常嚴重的狀態。照此下去，別説是下一個100年了，連10年都撐不下去」。不過，一把手的危機感是否傳達給組織整體了呢？2020財年松下的銷售額預測降至6.5萬億日元，相當於30年前的水準。松下合併營業利潤的最高紀錄是昭和時代的1984財年（截至1984年11月）創下的5757億日元，至今未能打破。松下將於2022年春季轉型為控股企業，常務執行董事楠見雄規已確定升任社長。

 

       獲得新生的松下或許應當大膽縮小過於廣泛的業務領域，儘快建立一種能夠把人才和資金集中於優勢領域的體制。

  

       三菱旗下企業也陷入停滯

 

       2020年也是被稱為「日本最強企業集團」的三菱集團創立150年的節點。但諷刺的是，這一年三菱集團的負面新聞比正面新聞更為突出，包括三菱重工凍結了日本國産噴射客機的業務化等。從市場評價來看，被稱為「御三家」的三菱重工、三菱商事、三菱UFJ銀行的股價凈值比（PBR）遠遠低於1倍的局面正在成為常態。

 

       這意味著金融市場預測這些企業不會面向未來創造新的價值，相反，股東價值今後將會受損。

 

       在名牌企業停滯不前這一點上，松下和三菱的各家企業存在相似之處。擺脫這種局面的有力出路就是激活創新。比如，三菱集團的成員之一麒麟控股標榜「兩手經營」。不斷改進啤酒等現有業務，削減成本，提升商品實力，確立超過競爭對手的卓越運營。也就是「深挖」現有業務，不過如果只是在同一地方持續挖掘，總會到達極限。

 

       在這種情況下，重要的是將目光轉向現有業務以外，「探索」新市場機會的活動。麒麟控股將免疫效果出色的「電漿乳酸菌」等保健領域定位為「探索業務」，該公司社長磯崎功典表示「將7成精力放在探索業務上」。因為探索業務不確定能否取得成果，如果沒有企業高層的有力支援，就會失去推進力。就像兩隻手都靈活的人可以巧用左右手一樣，企業也可以通過巧妙掌控「深挖」和「探索」兩個方向，為可持續發展開闢道路。

 

       增長的純電動汽車用需求

 

       在新冠疫情下，越來越受關注的是ESG（環境、社會和公司治理）。其中，關於以地球變暖問題為首的「E」，很多國家將其定位於今後的增長動力，著力發展。比如，疫情下仍實現快速增長的代表性産品純電動汽車（EV）。

 

  

       日本電産的會長兼首席執行官永守重信大膽預測稱，「這次的純電動汽車熱潮無疑是真正的趨勢。今後5年內，汽油車和純電動汽車的實力將發生逆轉，到純電動汽車普及的2030年，汽車價格將降到現在的五分之一」。

 

 

       據永守重信表示，現在各汽車廠商都在自主開發引擎等核心部件，各電腦企業在分別開發和配備自主的作業系統，沒有形成規模經濟，效率很差。另一方面，隨著電動化發展，汽車零部件將實現標準化，比如，日本電産向各汽車廠商廣泛供應驅動馬達的時代將到來。

 

       這樣一來，汽車的生産成本和價格將急劇下降。現在不能享受開著私家車「自由移動」的低收入階層和新興市場國家的消費者也可以買得起純電動車，現在每年近1億輛的新車市場也有望實現爆炸式增長。重要的是遵循這種願景，穩步推進開發和量産投資，將自己描繪的未來構想變成現實。目前看不清前景的經營者要做的不是「應對」時代，而是「創造」時代。

 

       本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）編輯委員  西條都夫

  

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