中山淳史：如今是去碳化的時代。在過去半個多世紀裏，日本的工業社會一直依賴汽車，現在是擺脫燃效的魔咒、利用「電效」重新打造自己之時。2021年正是應當定為電效元年的一年。

 

       儘管如此，也並不是説要打造充電1次可行駛800公里的純電動汽車。燃效（汽油的消耗效率）和電效（電力的消耗效率）看似相同實則不同，前者是模擬式，而後者為數字式。在電效的時代，經濟將完全改變。

 

       美國特斯拉的動向很容易看懂。繼純電動汽車之後，特斯拉表明有意涉足家用空調業務。為什麼會瞄準汽車和空調，那就是因為這是電效的時代。

 

特斯拉CEO馬斯克表明有意涉足空調業務（2020年9月的業務説明會）

 

       一言以蔽之，電效的價值在於其本身。在特斯拉總部所在的美國加利福尼亞州，自2000年代起就有了二氧化碳排放配額交易市場，專注於純電動汽車的特斯拉向汽油車較多的大型日本車企等出售排放配額，每年以此獲得數百億日元的利潤。這個二氧化碳排放配額交易市場是使企業的二氧化碳減排措施實現可視化和證券化、然後用金錢進行交易的場所。

 

       美國的下一任總統拜登表明了將排放配額交易擴大至全美國的想法，有觀點認為，隨著聯邦政府採取行動，美國的此類交易將飛躍式增加。目前的交易通過汽油車的燃效模擬計算出二氧化碳排放量，然後進行交易，今後汽車和家電産品將直接與交易所連接，能在多大程度上抑制電效將逐一成為交易的對象。這是因為電力這一能源在發電、放電和蓄電等所有過程中，都能夠作為數字式數據而輕鬆地捕捉到。

 

       這樣一來，汽車按純電動汽車、汽油車和混合動力車等更為明確地被區分，純電動汽車本身也可能作為其中「電效優越的汽車」而逐漸受到更高評價。特斯拉還在拓展採用光伏面板的再生能源業務，易於強調利用不産生二氧化碳的電力進行充電。

 

       空調也如出一轍。美國人每天在建築物和汽車裏度過的時間超過14個小時，這期間的冷暖氣費用在民用領域的電力消費中最大。特斯拉認為優先使用可再生能源的空調存在商機，也容易通過排放配額交易來盈利。

 

       關於排放配額交易，今後歐洲和亞洲預計也將出現同樣的技術創新和普及，電效經濟圈將擴大至全世界。特斯拉當然也著眼於全世界，並且為了加速這一趨勢，或將加強呼籲以共通的方式和標準推進排放配額交易。

 

 

       此外，特斯拉還希望將自身獲得的權利以一定的條件轉讓給使用特斯拉産品和服務的消費者，使之參與交易。如果形成世界共通的排放配額，將成為類似於貨幣的存在，如果市場與其他企業、地方自治體和中央政府展開合作，通行費的支付、與貨物和服務的交換也將不斷被納入經濟圈之中。

   

  

        重要的不再是硬體，而是之後的價值的交易和服務業務的擴大。作為技術上的支撐，利用密碼技術防止篡改和洩露資訊的區塊鏈、在虛擬空間再現現實世界的數位化雙胞胎（DigitalTwin）等實現實用化，應用變為可能。今後各種用途將被嘗試，汽車和空調等物品將變為「在虛擬空間賺錢的工具」。傳統的汽車廠商能否跟上這種趨勢？

 

       除了特斯拉以外，美國非營利團體「移動開放區塊鏈倡議（Mobility Open Blockchain Initiative，MOBI）」力爭制定旨在使全世界汽車成為數位化雙胞胎的標準。目前有100多家汽車零部件廠商和IT企業等參加，但日本大型車企中只有本田等部分企業參與。

 

       日本整體上行動遲緩，這一點難以否認。日本政府正在討論創建排放配額市場，但方向尚不明確。日本已提出到2030年代中期使新車全部變為電動車的目標，不過設想其中約4成是同時採用汽油引擎的混合動力車，令人覺得不夠徹底。

 

       此外，還存在一種「創新者的窘境」風險，即越是擁有成功經歷的企業和國家越容易受挫。在革新時代，需要具備遭遇挑戰的處境所帶來的宏偉藍圖和思想準備。對創造新價值的態度面臨考驗。

 

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）評論員 中山淳史

 

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