日本經濟産業省已開始研究到2020年代後半期引進汽車排放配額交易制度。給汽車企業設定純電動汽車（EV）等銷售比例目標，不達標的企業可以向已達標企業購買排放配額進行彌補。這項措施是為了到2030年代中期實現銷售的新車只有包括混合動力車（HV）在內的電動車型的目標。為實現到2050年汽車整體零排放的目標，日本的汽車行業急需結構改革。

 　　

　　日本政府將於12月10日召集汽車行業相關人士舉行會議，討論新制度及設定目標。討論結果將反映到2020年內制定的溫室氣體減排執行計劃中。

　　　

  　　

　　在海外，美國加利福尼亞州設計了純電動汽車等銷售比例不達標的汽車企業從已達標企業購買排放配額（信用額度）的制度。無法達標時將處以罰款。銷售排放配額已成為純電動汽車企業特斯拉的一大收益來源，7～9月出售排放配額的收益達到3.97億美元。

 　　

　　日本經濟産業省計劃將同樣的制度作為汽車減排的支柱對策。由於採取措施滯後的企業將需要購買排放配額或接受罰款等，資金負擔將會加重，預計該制度將促進企業開發電動化技術。

　　　   

日本街頭的汽車

 　 

　　日本首相菅義偉提出了到2050年日本國內溫室氣體零排放的目標。汽車佔到日本二氧化碳排放量的近2成，掌握著脫碳的關鍵。

 　　

　　日本以前曾提出到2030年將純電動汽車和插電式混合動力車的銷售比例提高到20～30％的目標，但2019年的只為0.9％。為了實現新的目標，需要大幅提升這兩種車型的銷售佔比。

       

      　　

　　日本的新目標是到2030年代中期使所有新車都是電動車，其中包含混合動力車。比2035年連混合動力車也禁止銷售的英國等國要寬鬆一些。日本目前汽油車佔新車銷售的6成，混合動力車佔3成。由於日本企業擅長混合動力車，也有人擔心減排動力不足。

 　　

　　長期引領全球的日本汽車産業將被迫面臨艱難的選擇。例如，電動車面臨的首要課題是確保電池。在車載電池領域，寧德時代新能源科技（CATL）等中國企業佔優勢。如果日本企業不能在技術開發方面重振雄風，對中國的依賴可能會越來越嚴重。

 　　

　　日本的各家汽車企業也不得不修改自身的經營方式。例如，日産提出到2023年度將佔日本國內銷量3成左右的電動車比例提高到6成。要提高及提前完成上述目標，也有可能成為實力不足的中小企業及零部件企業重組的契機。

 　　

　　日本還需要轉變供應鏈的結構。日本汽車工業會推測，從事汽車相關工作的人數為542萬人，佔到日本全部就業人口的8％。純電動汽車的零部件個數被認為是汽油車的一半左右，可能動搖面向汽油車生産引擎零部件的企業的經營。

 　　

　　要實現汽車的電動化，還需要削減發電時的碳排放。如果作為汽車動力源的電力來自煤炭發電，將與脫碳的潮流背道而馳。為了防止出現這樣的事態，日本經濟産業省正在加速擴大可再生能源，計劃到2050年在汽車領域的燃料階段也實現溫室氣體的零排放。

  　　

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