NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　英法兩國此前出台方針，到2040年禁止銷售僅以內燃機作為動力的汽車。希望以此舉削減導致地球變暖的二氧化碳排放量，促進轉向純電動汽車（EV）。此外，擁有全球最大汽車市場的中國也顯示出追隨的姿態。但東京大學名譽教授御園生誠對這種趨勢敲響警鐘，認為這「對減排二氧化碳沒幫助」。

　　考慮製造汽車時的能耗

　　記者：您如何看待被稱為「轉向純電動汽車」的潮流？

　　御園生誠：從目前的技術來看，迅速普及純電動汽車並非上策。此前就有觀點指出，根據「從油井到車輪理論（Well to Wheel，從石油生産階段開始到汽車行駛階段為止）」，對汽車二氧化碳排放量進行「生命週期評估（Life Cycle Assessment）」，會發現純電動汽車的放量未必少於汽油車。

御園生誠

　　我又在此基礎上將製造汽車時的能源消耗量加入進去進行了估算。能源消耗量可以被認為基本等同於二氧化碳排放量。如果加上製造時的能源消耗，則純電動汽車的能耗更大，二氧化碳排放量可能更多。也就是説，普及純電動汽車不會帶來二氧化碳減排效果的可能性很高。

　　記者：您是如何計算的呢？

　　御園生誠：以日産汽車的「LEAF」（中國名：聆風，電動汽車）和汽油車「NOTE」為例。先比較行駛時的二氧化碳排放量，在行駛10萬公里的情況下，汽油車排放9.9噸，電動汽車排放5.3噸，減排4.6噸。

　　接下來看二者製造時的二氧化碳排放量。汽車廠商很少公開製造車輛時的二氧化碳排放量，因此我進行了大膽假設——車輛價格和製造時的排放量基本成正比。

　　日本2015年的二氧化碳總排放量達到約12.3億噸，而名義國內生産總值（GDP）約為530萬億日元，因此每100萬日元GDP的二氧化碳排放量達到約2.32噸。聆風的價格是未安裝空調等的裸車價格，但仍比NOTE貴176萬日元（約合人民幣10.3萬元）。如果單純套用二氧化碳和GDP之比進行計算，則製造每輛聆風預計多排放約4.1噸（2.32噸×1.76）。這基本抵消了行駛時的減排量。　

　　這個計算的前提是車價和二氧化碳排放量成正比，或許有人會討論這一假設是否合理。此外，純電動汽車行駛時的二氧化碳排放量還受到電力排放係數（生産每千瓦時電力的二氧化碳排放量）所左右。雖然計算過程粗略，但上述計算也能證明純電動汽車的二氧化碳減排效果或許沒有那麼明顯。