歐盟以使用溫室氣體凈零排放的合成燃料為條件，允許2035年以後仍可以進行引擎汽車的新車銷售。合成燃料主要面向難以實現電動化的飛機和船舶，汽車行業裏開展飛機相關業務的本田及保時捷在這一領域領先。儘管面臨著生産成本高等難題，但隨著歐盟出台新方針，預計汽車對合成燃料的需求也將擴大，今後的開發競爭必將加劇。

 　　

　　合成燃料利用可再生能源得到的氫、以及由工廠等回收·儲存的二氧化碳製成。優點是目前的引擎汽車和加油站可直接利用。經過精煉，還可用作飛機和船舶燃料。
   

 

　　在這一領域，在車企當中保時捷領先。保時捷攜手德國西門子能源，2022年12月在智利南部投産了合成燃料工廠。在德國政府的補貼下，到2025年將達到年産5500萬升，2027年起達到年産5.5億升。

 　　

　　本田正針對遠距離高速行駛、需要大輸出功率的賽車探討使用合成燃料。由於經營小型噴射機「HondaJet」的機身和引擎，將充分利用這一條件，面向合成燃料的實用化進行觸媒的研發等。豐田也在汽車拉力賽中投入了使用合成燃料的賽車。

  　　

　　對於歐盟的新方針，日本汽車業出現歡迎的聲音。鈴木的下任社長、董事兼專務執行役員南真介3月29日評價稱，「可將此前的內燃機技術進一步延續」。日産的高管也寄予很大期待稱，「航空業等先行一步，如果擴大應用，成本下降後還將面向汽車普及」。

 

保時捷和西門子能源在智利南部的合成燃料工廠

 　    　　

　　因純電動汽車（EV）普及而有可能喪失的就業機會及工廠運轉也有望繼續維持。經營引擎零部件的日本Riken Corporation的高管表示，「面向使用合成燃料的內燃機車將産生零部件需求」。

　　

　　合成燃料最大的課題是生産成本較高。保時捷2021年設想，設備啟動之初的生産成本為10美元/升。正式量産之後為2美元/升。據日本經濟産業省估算，在日本國內製造成本約為700日元/升（約合人民幣36.6元），比汽油的銷售價格高得多。

  　　

　　此外還存在技術課題，那就是與使用可再生能源電力的EV相比，使用合成燃料的汽車的能效會變差。使用相同數量的可再生能源時，EV的續航距離長5倍。因為在電解水時、燃料合成時、在引擎中燃燒時等會産生損耗。

  　　

　　合成燃料跟汽油和柴油的成分相同，如果在引擎中燃燒，會産生氮氧化物等。汽車排放的廢氣並不是完全乾凈，還需要凈化裝置。梅賽德斯-賓士集團的董事會主席Ola Källenius説：「合成燃料不應該只針對新車，而應該作為現有汽車的脫碳方法使用」。

      　　

　　把合成燃料用於汽車仍面臨很多課題，本來大多觀點就認為合成燃料是主要用於難以實現電動化的飛機及船舶。據調查公司LMC Automotive估算，合成燃料産量到2026年將擴大到20億加侖，到2028年將擴大到50億加侖。即便如此，仍不過航空行業總需求（約900億加侖）的5.5％，面向汽車的供應量很可能有限。

  

ENEOS開發的合成燃料

  　

　　看到需求增大，日本石油批發商也紛紛行動起來。ENEOS控股在研究基地中央技術研究所（橫濱市）開始著手建設日産1桶（約159升）的小型設備。到2028年度，將建設日産300桶的中型設備，爭取2040年左右實現商用化。出光興産計劃2030年之前在北海道制油所（北海道苫小牧市）開始生産合成燃料。

 　

　　歐盟的新方針也堅持整體向EV轉型。這將考驗汽車行業如何在向EV轉型的同時，通過支援合成燃料充分利用現有供應鏈。

  　

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）林英樹、外山尚之、田邊靜 法蘭克福  

 　　　

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