日本政府把截至2030年度的溫室氣體減排目標提高了7成以上。新目標是比2013年度減排46％，要實現目標面臨著崎嶇道路。日本的産業界需要從根本上調整應對措施。能否通過技術創新等加強競爭力將受到考驗。

 　　

　　最大的課題是發電站的低碳化。在2019年度整個日本的二氧化碳排放量中，以發電站為中心的能源部門佔到約4成。發電量的7成以上是火力發電，風力和光伏等可再生能源為18％，核能僅為6％。

　　　　　

  　　　

　　不少歐洲國家的可再生能源與核能的合計發電量超過整體的5成，日本明顯落後。

　　　　   

　　日本政府也在目前的能源基本計劃中，提出了到2030年把可再生能源和核能的構成比提高至42％～46％的目標。不過，日本自然能源財團的估算顯示，即使達成上述目標，源自能源的二氧化碳排放也僅比2013年度減少22％。據悉如果日本把可再生能源的構成比提高至45％、煤炭火力發電減為零，才有可能減少47％二氧化碳排放。

　　　

 　　

　　從現實來看，目前的目標都難以達成。日本的核電站重啟工作持續停滯。如果把氫和氨（燃燒時不排放二氧化碳）用於火力發電，可以使用原有設備。這種做法受到期待，但短期內也難以指望作出巨大貢獻。

 　　

　　如果發電站的排放量減少，純電動汽車（EV）的普及也將發揮效果。純電動汽車在行駛時不排放二氧化碳，但發電會大量排放二氧化碳。

　　　　　　　

　　　　 　　　 　　

　　在日本，2020年純電動汽車銷量僅為1.4萬輛，還不到新車銷量整體的1％。日本政府提出計劃稱，通過發放補貼等，在2035年之前把新車銷售全部變為純電動汽車和混合動力車（HV）等電動車型。

   　　

　　不過，日本國內的汽車保有量達到約7800萬輛，全年新車銷量約為500萬輛。即使一半新車改為零排放汽車，「要全部替換，也需要30年」（日本汽車工業會會長、豐田社長豐田章男）。

　　　　　

      　　

　　豐田把擴大普混合動力車定位為「現實方案」，正在推進新技術研發。其中之一是通過合成二氧化碳和氫來製取的新燃料「e-fuel」。由於以二氧化碳作為原料，如果混入汽油使用，汽油車也可以實現媲美混動車的環保性能。實用化的時期和成本成為關鍵。

      　　 　

　　在日本的製造業中，排放二氧化碳最多的鋼鐵業也將面對新的減排目標。

　　　　　

日本的海上風力發電機

  　　

　　日本製鐵計劃改善生産過程等，把2030年的排放量比2013年度減少30％。JFE控股也提出把鋼鐵業務的排放量在同一期間減少20％以上。但二者均需要採取進一步應對措施。

  　　

　　利用氫氣代替焦炭（會排放大量二氧化碳）煉鐵的新製造方法是應對舉措之一。不過，實用化需要較長時間，目前的作用有限。神戶製鋼所的高管擔憂地表示「（隨著減排目標的提高）感覺面前是個難以實現的數字」。

　　　　　　

　　　　    　　

　　此外，還存在成本方面的課題。日本製鐵透露，要實現用氫煉鐵等新的製造方法，需要「4萬億～5萬億日元」。要把費用降至與焦炭相同水準，氫氣價格需降至每N立方米（標準立方米）8日元。日本政府在將來的目標中提出的氫氣成本為20日元，需要進一步降低成本。

  　　

　　日本鋼鐵聯盟的會長橋本英二（日本製鐵社長）強調稱「在技術開發和設備投資方面，政府的支援不可或缺」。

 　　

　　日本政府計劃設立2萬億日元基金，支援有助於脫碳化的研發。還在討論通過碳稅等推動減排。瑞穗Research ＆ Technologies的柴田昌彥指出「需要以碳稅等為財源，採取措施普及新技術」。

    　　

　　脫碳化是如今全球産業界必須面對的主題。也存在日本企業具有優勢的領域。日本企業在車載電池材料方面具有較高份額，在人工光合作用等未來技術方面也走在世界前列。如果推動進一步的創新，將帶來新的增長機會。

   

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