高橋徹：猶如從坡道上滾落一般的凋落在短期間內有了明顯的改變,馬來西亞的國民車企業寶騰汽車的銷售非常強勁。2月在馬來西亞國內的市佔率達到27.3％，猛追另一家馬來西亞國民車企業北鹿大（Perodua）的38.8％。這並非單月的無規律現象。寶騰2020年全年的份額為20.5％。以創出歷史最低的2018年（10.8％）為底部，短短2年裏幾乎翻了一番。市佔率7年來首次恢復至2成水準。

 

       攻勢反轉的轉捩點是與中國企業的資本及業務合作。寶騰2017年9月從吉利汽車的母公司獲得49.9％的出資，2018年底開始進口在中國生産和銷售的SUV 「X70」 的右舵版。隨著這款車走紅，2019年底改為在馬來西亞組裝，2020年9月又推出小型SUV「X50」。

 

推出吉利汽車製造的SUV成為寶騰東山再起的轉捩點（2018年11月的吉隆坡國際車展）

 

       在小型乘用車暢銷的馬來西亞，近年來SUV人氣漸長。雖然這是日系車具備優勢的領域，但寶騰充分利用與吉利合起來的量産效果以及國民車享受的物品稅優惠，以便宜4成左右的價格參與競爭。野村綜合研究所泰國公司的高級經理山本肇表示，「（寶騰）在增長明顯的市場推出了有價格競爭力的汽車，這是非常明智的戰略」。

 

       寶騰作為東南亞首家本地資本的汽車廠商而誕生。對比寶騰的曲折歷程與亞洲的産業勢力版圖的變遷，會發現讓人深思的地方。

 

       寶騰是將馬來語當中的「國民車企業」的簡稱當做企業名稱，1983年在時任總理馬哈迪的積極推動下創建。汽車被美國經營學者彼得·德魯克稱之為「工業中的工業」，涉及從零部件到原材料的廣泛範圍，經濟拉動效應很大。當時是很多力爭實現工業化的新興市場國家都希望擁有國産車的時代。

 

寶騰成立於1983年（馬來西亞雪蘭莪州的寶騰總部，reuters）

 

       在大多數國家僅僅吸引歐美車和日系車在當地生産的背景下，馬來西亞致力於自主發展汽車産業。汽車的行駛性能和安全性需要先進技術，無法天真地認為能單獨從零開始製造。提出「向東看政策」的馬哈迪將目光投向發展自主汽車産業的南韓、以及向鄰國伸出援手的日本三菱集團。

 

 

       當時三菱汽車的亞洲戰略不是成立子公司，而是採取了與當地企業進行技術合作和部分參股的方式。典型案例是1973年展開合作的南韓現代汽車。三菱汽車向小型乘用車「Pony」提供車身和引擎技術，為南韓國産車的發展提供了協助。

 

       三菱汽車前會長益子修于2020年去世，筆者過去曾向其詢問過援助寶騰的原委。益子修是三菱商事出身，曾負責在亞洲地區擴大日系車的銷售。據悉馬哈迪請三菱商事的社長三村庸平牽線，向三菱汽車會長久保富夫求助。益子修表示，「對於向南韓提供技術曾存在反對意見，但最終決定實施。正是因為有了現代汽車的先例，才會為寶騰也提供協助。這是支援向海外轉讓技術的久保先生的英明決定」。

 

       寶騰由馬來西亞重工業公司出資70％，三菱汽車和三菱商事各出資15％。當時很多馬來西亞人到三菱汽車的岡山縣水島製作所接受培訓，還有超過100名技術人員從日本被派往寶騰。1985年啟動生産的第1款車「Saga」只是改變了三菱汽車「藍瑟（Lancer）」的外觀，但通過彰顯「馬來西亞國産」，滿足了馬哈迪的自尊心。

 

       與此同時，引擎和變速箱的國産化也分階段推進，寶騰在1990年代前半段在馬來西亞國內掌握近6成份額。但是，背靠國家的自以為是逐漸顯現。當時被派駐到寶騰的前三菱集團人士回顧稱，「我們主張首先要腳踏實地，但馬哈迪急切地要求開拓出口市場」。

 

馬哈迪在1998年中型轎車「Satria」新車發佈會上（reuters）

 

       寶騰一度全年向馬來西亞過去的宗主國英國出口2萬輛左右，但那是在忽視盈利的情況下提高性能規格的「逞強汽車」，只是曇花一現。寶騰方面獨斷專行地于1996年與法國雪鐵龍（現為Stellantis）展開合作，還收購了英國蓮花，不斷遠離三菱。三菱汽車2004年出售寶騰股權，解除資本合作關係。雖然三菱汽車自身的經營危機也是原因之一，但三菱汽車相關人士透露，「如果按照我們的意願，並不會取消與馬來西亞政府的合作項目。實際上是對方表示請儘快退出」。

 

       就是在這一時期，寶騰開始迷失方向。原因是比寶騰晚10年而于1993年成立、由日本大發工業提供支援的馬來西亞第2家國民車企北鹿大發動了攻勢。起步晚的北鹿大曾經專注於類似日本輕型汽車（日本國內的車型分類，指符合排量在660cc以下等條件的小型車輛）的車型，與車型略大一些的寶騰形成分棲共存，但在2005年涉足高端車型。寶騰也為了對抗而推出小型車，結果北鹿大取得壓倒性勝利，2006年市佔率發生了逆轉。

 

 

       實際上，在三菱汽車撤退之初，寶騰曾向豐田汽車提出資本合作的想法。豐田的前高管表示，「可能存在借助大發和豐田形成壟斷狀態的想法，但馬來西亞市場和寶騰缺乏吸引力，（豐田）沒有認真加以討論」。後來，在馬來西亞國內份額越來減少的背景下，寶騰曾考慮選擇德國福斯、美國通用汽車、日産汽車、本田和鈴木等作為合作夥伴，但都沒有實現。

 

       2009年上任的馬來西亞總理納吉布拒絕為寶騰提供政府支援，將一半股權和經營的主導權交給吉利汽車，引起寶騰締造者馬哈迪的不滿，成為馬哈迪採取行動推翻納吉布政權的原因之一。但是，從目前的寶騰重建來看，或許馬哈迪也不得不承認，當時的冷靜決斷是正確的。

 

       回顧過去，寶騰的腳步正是新興市場國家的「進口替代工業化」的艱難歷史。在被稱為CASE（互聯汽車、自動駕駛、共用、電動化）的汽車行業的大變革期，寶騰不可能在沒有外資後盾的情況下存續下去。當時，尋找活路的「向東看」的視線不再投向過去的日韓，而是投向中國，結果搶走日系車的份額，這種現實如實反映出亞洲産業勢力版圖的變化。

 

       對「秋波」作出回應的吉利並不只是瞄準人口3200萬、年銷量60萬輛的馬來西亞的成熟市場。還發揮自身的資金實力、開發實力和行銷能力，把寶騰定位為面向東南亞市場的出口基地。不過，不知道即將躋身已開發國家行列、人工費上漲的馬來西亞能否勝任這一位置。唯一可以確定的是，在「馬來西亞＋中國」的企業聯盟已經在以泰國和印尼為代表、日系車掌握8成份額的區域內市場引發變化之時，亞洲汽車産業的勢力均衡將産生決定性變化。

 

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）亞洲總局長　高橋徹

 

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