西條都夫：今年春季，3年半以來首次訪問中國的日産汽車社長內田誠説：「對中國本土品牌超出預期的進化感覺到了危機感」。首先，「行駛·轉彎·停車」等基本性能大幅提高。「方向盤十分靈敏，轉彎的時候也沒有飄的感覺。‘提起中國車也就那樣’的傳統觀念已經行不通了」。

  

      其次是純電動汽車（EV）的普及。在大城市，從小型車到SUV，所有類型的EV都能在道路上看到，充電基礎設施也隨處可見。「購物中心舉辦了10多個EV品牌展出新車的小規模汽車展銷會，消費者和EV的接觸點很多」。

 

      熟悉中國市場的專家指出：「年輕一代有很多人毫不猶豫地選擇EV。如今駕乘引擎車就像在智慧手機時代使用翻蓋手機一樣，顯得非常落伍過時」。

 

 

      對中國的變化感到驚恐的不僅僅是內田誠。曾於4月參觀上海車展的豐田副社長中嶋裕樹驚訝地説：「EV已經在中國很普遍。而且，車的‘智慧化’部分的競爭非常活躍」。本田社長三部敏宏也表示：「純電動化浪潮的到來比預想的要早」，承認了之前的誤判。

  

      日本車曾取代美國汽車行業三巨頭登上「汽車行業霸主」的寶座，王朝更疊的大戲是否會再次拉開帷幕？下面我們來探究一下日本車苦戰的原因和挽回局面的關鍵。

 

      日産於2010年推出了EV「Leaf（中國名：聆風）」。時任社長卡洛斯·戈恩充滿自信地表示：「這是全球首款量産EV」，並表示「今後將擴大車型，讓SUV等多種EV問世」。

 

      但是，這個承諾最終成了空頭支票。繼「Leaf」之後的第二款純電動乘用車是2022年上市的「ARIYA（艾睿雅）」。順利的話當時或許可以引領世界的日産的EV戰略遇到的絆腳石是什麼呢？

 

      答案很簡單。長期擔任日産首席運營官的志賀俊之稱：「鋰離子電池的成本無法完全降下來，EV賣的越多虧損就越大的狀態一直持續」。最後，日産不得不修正EV路線，將環保車戰略的重心放在名為「e-POWER」的自主混合動力技術上。

  

      但電池成本高是全世界共同的課題。在日産等日本汽車企業猶豫不決的情況下，美國特斯拉和比亞迪等中國廠商為什麼能夠在EV市場取得成功並獲得盈利呢？

 

      中國政府及美國加利福尼亞州當局側重EV的各種制度確實起了推動作用，但不僅限於此。冒險挑戰的姿態和由此帶來的創新優勢才值得關注。

 

▼磷酸鐵電池

 

      EV配備的電池以使用鎳等稀有金屬的三元鋰離子電池為主，比亞迪採用的是結構與此不同的磷酸鐵鋰離子電池。磷酸鐵的特點是(1)成本低、(2)熱穩定性高、不容易起火和發熱，但缺點是能量密度低，難以延長汽車續航距離。

 

    

      比亞迪通過提高電池的填充效率克服了這一缺點。2020年，扁平細長的「刀片電池」實現了實用化。這提高了比亞迪汽車的行駛性能，使其超越特斯拉，成為世界最大的EV廠商。過去一直以三元鋰電池為主的豐田和日産也開始採用磷酸鐵鋰電池。

 

▼一體化壓鑄

 

      在過去日本企業一枝獨秀的生産技術領域，特斯拉掀起的創新是一體化壓鑄。汽車車身是將多達幾十個的各種材料通過焊接等接合而成，特斯拉2020年上市的「Model Y」引進了使用巨大壓鑄機，將車身主要部分一體成型的方式。

 

      因此，大幅減少了部件個數和工序數量。另外，焊接好壞造成的品質不均減少，即使在日本車的看家本領——品質方面也取得了進步。豐田2026年上市的新一代EV考慮引進一體化壓鑄，但不可否認與領先的特斯拉存在差距。

 

▼EV×技術

 

      在軟體在汽車價值創造中佔比越來越高的背景下，上海汽車與阿里巴巴集團、法國雷諾與美國高通等跨行業合作活躍。但在日本只有本田與索尼合作這種明顯的舉動。「過強的自我主義」有時會阻礙創新。

  

      美國三大汽車巨頭衰敗的原因是不（不能）正視競爭對手實力的傲慢與偏見。對日本汽車受歡迎給予過低評價：「這是人為的日元貶值造成的」、「官民一體發起了不正當競爭」，沒有及時向日本廠商強大的源泉——精益生産方式及引擎技術創新進行學習。

 

      日本車不能再重蹈覆轍。要向崛起的競爭對手虛心學習技術創新和經營創新，將其與自己的優勢（世界規模的客戶基礎、銷售網、汽車行駛部分及懸掛的技術）相結合，21世紀仍保持競爭優勢。這不是不可能的，但也不是可以快速實現的目標。今後5年將決定勝負。

 

    本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）高級論説委員　西條都夫

   

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