NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      中山淳史：有一種叫做「電化學」的技術,指的是通過化學反應來産生電力或者通過電力來促進化學反應的技術，包括純電動汽車（EV）使用的鋰離子電池、燃料電池、氫燃料、合成燃料。

      豐田社長佐藤恒治在4月7日的記者會上，將這些技術稱為「Multi Pathway（全方位）」技術。意思是廣泛研究所有電化學技術，不管世界各國要求什麼樣的脫碳技術，都能應對。

     汽車很難像半導體那樣實現飛躍性進步

      取代化石燃料「汽油」的候選動力源多種多樣，共同點是汽車行駛時不排放二氧化碳。

      另一方面，無論選擇哪種動力源，都會和汽油一樣，有一點絕對不可能實現，那就是像半導體一樣取得飛躍性的技術進步。

豐田社長佐藤恒治和豐田2021年提出的純電動車型

      來對比一下。半導體自1965年提出摩爾定律以來，58年時間裏電晶體元件數量增加到了85億8993萬4592倍（已考慮到1975年由最初的「1年翻倍」修改為「兩年翻倍」）。電腦的性能得到了極大的提高，價格也降低。

      但汽車是什麼情況呢？以在全球最暢銷的乘用車豐田的 「卡羅拉」為例，自1966年誕生以來，每升燃料的行駛距離一直保持在20公里左右（汽油引擎款），並沒有多大改變。

      原因之一是環保和安全方面的限制越來越嚴格，隨著裝備品的增加，車身重量越來越大。從車身重量已增至兩倍來考慮，卡羅拉的進步是值得尊敬的偉大成就，但仍遠遠不及半導體的進化速度。

     日本在EV領域仰望中美企業

      也可以説是物理和化學的差別。電化學技術中最有前景的是使用鋰離子電池的純電動汽車，即便純電動汽車時代到來，電池的進化速度也不會有太大變化。據高盛證券的投資調查部總經理湯澤康太估算，追溯一下2000年以後從電池中提取的能量（能量密度）的進步情況就會發現，每年在3～5％左右。

      也許和這樣的速度有關。在日本，受摩爾定律支配的機電産業從2000年前後開始衰退，而汽車産業卻得以避免這樣的情況。

      日本企業創造出了將化石燃料和電化學技術融合在一起的混合動力車，提高了存在感。但徹底厭棄化石燃料的風潮擴大，而且電池技術達到了即便進步緩慢也能被社會接受的範圍，因此純電動汽車普及速度加快的跡象增強。

      因此，豐田的記者會備受關注。簡而言之，豐田不僅在化石燃料和混合動力技術上，電化學領域也是世界第一，不過不包括純電動汽車（EV）。當然，豐田的EV技術水準也很高，但從最近的銷售業績來看，一直甘居仰望美國特斯拉和比亞迪（BYD）等中國企業的位置。

      雖然豐田汽車的全球份額佔10%，但EV連1％也沒有。雖然競爭才剛剛開始，但能想到的是多年被數位相機逼得無路可走的軟片行業的命運。豐田日前公佈了到2026年實現150萬輛的銷售目標，而除此以外很難再看到戰略。

     被迫改變規則的現實

      泰國被認為是豐田固若金湯的市場，以豐田為首的9家日本車企銷量達到9成，而現在中國企業要擠進來。尤其是比亞迪計劃建設的EV工廠，泰國政府表示提供優厚的支援政策。