林英樹：在汽車發祥地歐洲，打破「太平夢」的不是黑色汽船（注：日本將江戶末期抵日的外國船隻稱為「黑船」，特指1853年佩里所率艦隊，迫使日本開放國門），而是運輸純電動汽車（EV）的巨大白色船隻。

 

德國經銷商Sternauto開設的比亞迪專賣店內（1月31日，柏林，reuters）

 

       2月下旬，中國大型EV企業比亞迪訂購的第一艘滾裝船（RORO Ship）抵達荷蘭和德國的港口。裝載著5千多輛EV、1月中旬從中國南部港口出發的200米長的「比亞迪開拓者1號」（BYD EXPLORER NO.1）繞過非洲南端的好望角向北航行。

 

       2023年中國的汽車出口量達到491萬輛，超過了日本（442萬輛），首次躍居世界第一。另一方面，中國汽車在歐洲市場佔有的份額僅為3％左右。雖然正在慢慢增加，但份額仍不及豐田或南韓現代汽車1家企業。

 

       原因在於運輸方面存在瓶頸。中國EV大型廠商多為新興企業，不像豐田那樣擁有自己專用的包租船。這些企業需要委託海運公司確保自己的運輸配額，而中國的汽車運輸船運輸能力不到全球的3％。

 

       中國EV巨頭競相爭奪有限的運輸配額，結果導致2023年運輸船的日均租金達到11.5萬美元，創下歷史最高紀錄，暴漲至新冠疫情前2019年的7倍。

 

       於是，比亞迪提出了兩年內確保8艘自家專用滾裝船的計劃，這些船可在不使用起重機的情況下裝載7千輛EV。「開拓者1號」是其中的先驅。比亞迪的競爭對手上海汽車集團也訂購了新型船，並於1月出境駛往歐洲。

 

       德國汽車經濟學家Matthias Schmid指出，由於運輸限制，中國汽車的月流入量控制在了5萬輛以下，他表示「2024年將是中國車劇增、EV勢力版圖大大改變的一年」。

 

       從1853年「黑船」打開日本國門之前，西洋的産品和思想就已滲透進了閉關鎖國的日本。同樣，歐洲的汽車産業已經越來越帶有中國色彩。

 

       比如，德國大型高檔車企業梅賽德斯·賓士集團。該公司的最大股東是中國的北京汽車集團，第二大股東是浙江吉利控股集團的李書福董事長，兩者合計持有其近20％的股份。吉利還是瑞典高檔車企業富豪的母公司。

 

       「因為有尖端技術和設計能力，所以與吉利進行了合作。無關乎是不是中國企業」，富豪首席執行官（CEO）駱文襟（Jim Rowan）決定不再經營與吉利成立的瑞典高級EV品牌「極星（Polestar）」，而交由吉利負責。

 

       不僅僅是汽車本身。德國福斯雖然舉集團之力成立了車載電池公司，但在開發和製造方面越來越依賴中國大型電池企業國軒高科。要製造EV，很難離開車載電池全球份額佔6成的中國企業。

 

       中國EV比歐洲大型車企的同型車便宜2～4成，歐盟似乎傾向於限制中國EV的進口。另一方面，歐盟推進EV普及又需要降低價格。如果過度排除中國EV，區域內的汽車産業恐怕也無法發展。歐洲在左右為難之下打開大門的時刻已經臨近。

 

       本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）法蘭克福支局長 林英樹

 

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