NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　「正在靠純電動汽車（EV）和插電式混合動力車（PHV）盈利的只有特斯拉和比亞迪」，一家日系車企的高管這樣説。

　　世界最大新能源汽車（NEV）市場中國出現了陰影。9月新能源汽車銷量（包括出口）同比增長28%，達到90萬輛。但與2022年下半年的增速（環比接近2倍）相比有所放緩，價格競爭變得激烈。要想贏得勝利，成本競爭力受到關注。

　　中國最大新能源車企比亞迪（BYD）在中低價位市場具有優勢。最便宜的EV「海鷗」售價僅為7.38萬元。從銷量排名靠前的「宋」系列的「PLUS」來看，EV款為16.98萬元。

　　成本競爭力如此強，是因為比亞迪自主生産磷酸鐵鋰（LFP）電池，採用垂直整合型業務模式。由於不使用屬於稀有金屬的鈷和鎳，與傳統的鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池的原料價格便宜，容易靠自産降低成本。

　　車載電池佔到EV價格的3成左右，成為EV生産成本高於引擎汽車的主要原因。生産成本低讓比亞迪能兼顧消費者買得起的定價和確保盈利。2023年1～6月，比亞迪的凈利潤同比增至3倍，達到109億元。作為盈利能力的衡量標準，銷售額凈利潤率達到4.2%，上升1.8個百分點。 

　　靠中低價位車型增加市佔率後，比亞迪開始挑戰高價位。9月，通過高檔品牌「仰望」推出了SUV車型「U8」，售價為109.8萬元。U8可獨立控制4個車輪，提高了運動性能。在中國，中低價位車型的價格競爭非常激烈，比亞迪11月對部分車型降價。開拓高價位市場不僅僅提高品牌號召力，似乎還是為了提高每輛車的利潤率。

　　在其他廠商方面，廣汽集團推出了EV品牌「AION（埃安）」。2023年以來銷量增長，1～9月同比增長93%，達到35萬輛。主力車型「AION Y」主要面向年輕人，售價11.98萬元起。

　　廣汽集團也像比亞迪一樣推進車載電池和主要零部件的自産化。已決定新建車載電池和驅動零部件「E-Axle」的工廠，力爭2025年投産。廣汽集團認為外購主要零部件會推高成本，正在推進自主研發電池和驅動零部件。

　　在EV量産方面領先的特斯拉率先採用一體化壓鑄（Gigacast）生産方式，把多個車身零部件一體化成型。通過減少零部件數量來降低成本。1～6月，特斯拉的凈利潤率達到10.8%。雖然在中國降價壓低了利潤，但盈利能力仍保持穩定。