8月8日，日産宣佈將其持有的車載電池企業Automotive Energy Supply（AESC）51％的股份出售給中國投資基金。電動汽車正是汽車産業的熱點，日産為何逆勢而為，放棄了純電動汽車核心技術領域前途無量的電池業務？

 

日産將退出純電動汽車「聆風（LEAF）」用電池的生産

 

       「我們（包括進行資本合作的法國雷諾等在內）累計賣出了46萬輛，是備受媒體關注的美國特斯拉的2倍」，日産會長卡洛斯·戈恩在6月的股東大會上強調日産才是純電動汽車的領頭企業。

 

       戈恩宣佈，「集團將在2020年之前向純電動汽車等的技術開發投資12億歐元」。2017年年內還將推出配備AESC電池的純電動汽車「聆風（LEAF）」的新車型。

 

       但是日産卻決定將AESC出售給中國GSR集團。出售額未公佈，但總額被認為在1100億日元左右。還將轉讓在美國和英國持有的生産設備及神奈川縣的開發和生産部門。

 

       與日産共同向AESC出資的NEC也將經由日産把持有的49％股份出售給GSR。此外，NEC還宣佈在與GSR談判，把生産電極的子公司NEC Energy Device也出售給GSR。

 

       電池是相當於汽油車引擎的純電動汽車核心部件。2007年成立AESC時，純電動汽車能否普及還受到強烈懷疑，一名日産高管表示，「電池也只能自己製造」。

 

       最近1、2年情況發生了變化。預計中國和美國將強制生産及銷售純電動汽車等電動汽車，英國和法國也宣佈在2040年之前禁售汽油車和柴油車。如今，向純電動汽車轉換已經是世界潮流。

 

       與此相呼應，電池領域也展開了投資競爭。比如特斯拉7月底上市的量産型純電動汽車「Model 3」，其電池在特斯拉與松下投資約50億美元的美國內華達州大型工廠生産。

  

 

       以全球最大的純電動汽車市場中國為中心，南韓LG化學等爭相實施了數百億～1千億日元以上的投資。日産改變了之前的自給自足主義，認為與電池的投資競爭保持距離「能專注於純電動汽車的開發和生産」（社長西川廣人）。

 

 

 

       此外，還有助於削減純電動汽車的生産成本。日本調查公司富士經濟的數據顯示，到2020年車載鋰離子電池每千瓦時的單價將降低16％，降至2.1萬日元。作為電池買家去選擇供貨商，是比較合理的做法。

 

       「理大於情」，日産此次的選擇符合1999年從雷諾進入日産後果斷實施改革的戈恩的風格。當時戈恩重新調整了與所有客戶的關係，降低了成本。他提出的鋼鐵降價要求，促進了日本鋼管（NKK）公司與川崎製鐵進行經營重組，並於2002年成立JFE控股公司。

 

       日産2017年3月將旗下最大的零部件企業康奈可的股份出售給美國投資基金。此次又決定退出NEC的電池業務。

 

       另一方面，汽車行業也出現了懷疑的聲音，認為「電池是純電動汽車的心臟，繼續自主經營的方式更好」。豐田汽車與松下、本田和三菱汽車與電池製造商GSYUASA（傑士湯淺）共同生産電池。

 

       如果各大企業全部開始增産純電動汽車，日産可能要高價採購電池。戈恩的做法在純電動汽車領域也是正確的嗎？現在還説不准答案。

 

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）藤野逸郎

版權聲明：日本經濟新聞社版權所有，未經授權不得轉載或部分複製，違者必究。