行駛時只排放水、被稱為「終極環保車」的燃料電池車（FCV）在歐洲得到重新評價。最大汽車零部件企業德國博世透露計劃稱，每年投資1億歐元啟動燃料電池車主要零部件開發，到2022年進行量産。燃料電池車此前勢頭不如歐洲大型車企積極發展的純電動汽車（EV），但如果不斷有企業因續航距離較長的優勢而涉足燃料電池車和啟動量産，使得成本下降，有可能推動燃料電池車在世界範圍的普及。

 

博世配備燃料電池的巴士

 

       由於成本高和作為動力來源的氫的補給場所少等原因，燃料電池車領域此前只有豐田和南韓現代汽車等部分大型車企涉足。在歐洲企業看好的環保車純電動汽車方面，電池的性能成為瓶頸，雖然續航距離因電池蓄電量而不同，但一般為300~400公里。豐田的燃料電池車「未來」（MIRAI）達到600公里，燃料電池車被認為更容易延長距離。

 

       博世將量産被稱為「燃料電池組」、通過氫和氧的化學反應來産生電力的燃料電池車核心零部件。首先用於卡車，向美國的電動車初創企業Nikola Motor供貨。

 

       博世的汽車零部件業務負責人、董事Stefan Hartung接受日本經濟新聞（中文版：日經中文網）的採訪時透露稱，計劃在方面開發每年投入1億歐元，向量産所需設備等投入數億歐元。生産最可能放在德國國內。該公司預測稱，在不排放二氧化碳的純電動汽車等「零排放汽車」中，燃料電池車所佔的比率到2030年將達到2成。

 

       此外，在汽車零部件領域居世界第2位的德國大陸集團也在7月上旬透露，正討論正式涉足燃料電池車業務。大陸集團目前涉足能用於燃料電池車的馬達和逆變器等純電動汽車零部件，還考慮開展燃料電池組等業務。該公司首席執行官Elmar Degenhart表示，「德國的大型車企也在重啟對燃料電池車的投資」。

 

       在歐洲，採用燃料電池技術的鐵路和巴士也在普及。大型車企此前為及時應對2021年的歐洲燃效新規，一直優先對純電動汽車的投資，但近來對燃料電池車持積極態度的發言也變得突出。

 

 

       德國戴姆勒首席執行官康林松（Ola Kaellenius）在就任之前的5月指出，「目前集中發展純電動汽車，但也必須推進燃料電池車等業務」，將燃料電池車作為與純電動汽車並列的二氧化碳減排主要措施之一。

 

       德國寶馬董事長科魯格（Harald Kruger）也在6月表示，「對於純電動汽車、混合動力車（HV）和燃料電池車等所有技術都持開放態度」。對戴姆勒和寶馬這兩家以高檔車為中心的車企來説，即使價格高於純電動汽車，也容易向重視續航距離的消費者銷售。

 

 

       在燃料電池車領域，日本企業一直領跑。豐田推出世界首款量産燃料電池車「未來」。該車型截至目前銷售了約9000輛，計劃2020年以後使全球銷量達到每年3萬輛以上。豐田還將為2020年東京奧運會和殘奧會提供燃料電池巴士作為大會官方車輛。

 

       豐田2015年為了擴大市場而決定免費公開約5680項燃料電池車相關專利。2019年，該公司與北京汽車和第一汽車等就燃料電池車零部件的供給等展開合作。中國政府在最近發佈的環保車新規的修正案中，將此前僅限純電動汽車的優惠政策擴大至燃料電池車和混合動力車。

 

 

       英國調查公司IHS Markit的統計顯示，2030年的燃料電池車年産量有望達到約8.6萬輛，是2020年預期值的8倍多。雖然與到2030年達到4倍以上、增至1223萬輛的純電動汽車的規模差距依然很大，但在行業內有觀點認為，「可能會形成行駛距離300公里以下選擇純電動汽車、遠端選擇燃料電池車的分棲共存局面」（大陸集團首席執行官Elmar Degenhart）。

 

       電動化成為汽車行業的一大浪潮。各家車企為了生存下去而加快採取對策，在此背景下，技術創新和各國政策的變更也將影響車企的戰略。

 

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）深尾倖生，藤岡昂 法蘭克福

 

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