2022年，日野汽車和五十鈴汽車將首次推出小型純電動（EV）卡車。設想快遞等用途，續航距離為100公里。電池成本和充電基礎設施等普及面臨的課題超過乘用車。降低價格的中國造商用純電動汽車也已出現，競爭將日趨激烈。

        

      日野將於2022年夏推出純電動卡車「DUTRO Z EV」。五十鈴也在推進卡車「埃爾夫（elf）」的純電動汽車驗證試驗，計劃2022年投放市場。關於純電動卡車，在日本國內，2017年三菱扶桑卡客車推出了「eCanter」，隨著日野和五十鈴涉足，大型廠商聯袂亮相。各公司的純電動卡車均為小型（載重量約為2～4噸）。

  

      日野和五十鈴都參加了以豐田為核心、聯合開發包括純電動汽車在內的電動化技術等的商用車聯盟。7月21日，涉足輕型汽車的鈴木和大發工業也加入其中，包括卡車在內的商用車的電動化也將因此加速。

  

      歐美在出台新規方面領先

     

      日野之前自主開發的純電動卡車的續航距離僅為約100公里。該公司社長小木曾聰表示「對於快遞業者來説，易用性很好」，強調了用於物流最後一英里的用途。

      

      日野和五十鈴此前對卡車的電動化持慎重態度。在商用車之中，卡車的電動化障礙最高。

  

      一家商用車企業的高管表示「電池成本高，難以降低價格」。在純電動汽車成本中，電池成本在乘用車上為3～5成。另一方面，卡車為了運輸較重的貨物，要確保用於商用的續航距離，則需要更多的電池。此前小型卡車因載重量等不同，達到400萬日元以上。全日本卡車協會表示「（日本企業的純電動汽車）車輛價格達到傳統汽車的約2倍。沒有補貼制度的話很難普及」。

  

      充電也是瓶頸。如果基礎設施不完善，充電花費較長時間的話，車輛的使用率將下降，這將影響企業運營。以三菱扶桑的eCanter為例，快速充電需要最長1.5小時，普通充電需要11小時。

  

   

      不過，與乘用車一樣，要求卡車推進脫碳化的呼聲正在加強。包括私家車在內的運輸領域的二氧化碳排放量中，貨運汽車所佔的比例約為37％。從製造到淘汰的整個生命週期來看，需要詳細分析純電動汽車和混合動力車（HV）等哪種技術對二氧化碳減排最有效果。即便如此，電動化的浪潮也在湧來。

      

日野的小型電動卡車

      

      歐盟（EU）7月提出方針稱，到2035年以後事實上禁止乘用車和小型商用車的內燃機車的新車銷售。針對大型卡車，歐盟提出了將二氧化碳排放量到2030年比2019年減少3成的新規。美國加利福尼亞州引進了在2045年之前將在該州銷售的全部卡車改為純電動汽車和燃料電池車（FCV）的新規。

       

      歐洲長期以新規為推動力，迅速推進純電動汽車化。德國戴姆勒2018年使大型純電動汽車「eActros」實用化。瑞典的富豪到2030年將使歐洲銷售的一半變為純電動汽車，德國福斯旗下的斯堪尼亞汽車（Scania AB）到2030年將使全部銷量的一半改為純電動汽車。

   

      有觀點認為，考慮到電池等的課題，需要長途行駛的大型卡車的電動化面臨的困難超過小型車。美國諮詢企業普華永道思略特(PwC Strategy&)的預測顯示，大型卡車的內燃機車的驅動裝置的成本到2030年為8萬8千歐元，但純電動汽車將達到15萬4千歐元。

  

      新興廠商爭奪客戶

   

      另一方面，日本6月剛剛提出目標，力爭總重量在8噸以下的卡車銷售到2040年全部改為電動汽車。除了包括混合動力車之外，大型卡車的目標將在2030年之前確定。日本岡三證券的高級分析師成瀨伸彌表示「由於卡車的限制措施比乘用車更緩慢等原因，日本廠商的行動遲緩」。

 

      一方面，用戶企業的脫碳化行動迅速。抓住需求的是中國企業和新興廠商。

 

      日本物流企業SG控股將採用7200台中國廣西汽車集團的輕型純電動汽車，預定於2022年9月交付。價格力爭低於傳統汽車的130萬～150萬日元（約合人民幣7.7萬~8.8萬元）。雖然輕型商用車和小型卡車存在差異，但在中國造純電動汽車已開始以傳統汽車同等的價格供貨這一背景下，達到傳統汽車2倍的價格成為日本企業的劣勢。

  

      涉足商用純電動汽車的日本HW ELECTRO（位於東京江東區）以200萬～300萬日元（約合人民幣11.8萬~17.7萬元）於7月下旬推出了改造中國造卡車而成的小型純電動車。該公司社長蕭偉城表示，日本商用車的電動化進展緩慢，但需求巨大。

  

      卡車因用途不同，從大型到小型，市場存在差異。由於續航距離等的課題，目前將先同時採用混合動力車的方式，一旦氫的基礎設施走向完善，燃料電池車將成為大型卡車的首選。

  

      另一方面，小型卡車主要用於快遞等城市內用途，續航距離短也無所謂，原本容易推進電動化。

         

      如果將快遞用等特定領域的電動化作為王牌，中國企業和新興廠商具有涉足的餘地。伊藤忠綜研的高級主任研究員深尾三四郎指出「因敏感抓住客戶需求而涉足的新興企業有可能增加」。圍繞困難重重的商用車電動化，競爭將日趨激烈。

  

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網）田邊靜

   

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