比亞迪進入了日本乘用車市場。發揮主要作用的是銷售公司BYD Auto Japan的社長東福寺厚樹（65歲）。作為在汽車行業工作超過40年的集大成者，他肩負著使中國的純電動汽車滲透到日本消費者中的重任。

 

       「消費者為這款車才440萬日元（注：約合人民幣22.7萬元）感到驚訝」，在比亞迪在日本的第一家店東名橫濱店，東福寺信心十足地表示。比亞迪在日本投放的首款車是5座SUV「ATTO3」。價格比日本的純電動汽車便宜，而且續航距離和駕駛座旁邊的顯示器的先進性等具有競爭力。該公司的戰略是，到2025年底，將實體店擴大到100家，用5年左右的時間牢牢紮根日本市場。

 

       「最害怕的是比亞迪」

 

       東福寺表示：「比亞迪也是傳統型汽車製造商」，作為電池廠商起家，2003年涉足汽車業務以後，也一直從事汽油車的生産和銷售。正因為比亞迪是以正統方法瞄準海外市場，所以對現有企業來説是一大威脅。一家日本國內汽車製造商的一把手坦承：「現在最害怕的是比亞迪」。

 

       東福寺長達40多年的汽車行業職業生涯是從他剛畢業時進入三菱汽車開始的。年輕時他曾在京都的工廠從事過引擎和變速箱的零部件管理和出口安排工作。他回顧稱「同期進公司的人都是技術人員。機械方面的學習很有意思」。後來調到東京的專賣店後，東福寺掌握了銷售的基本功。

 

       調到總部後，東福寺負責海外業務。曾從事過設立工廠和美國業務負責人的工作，在2005年僅40多歲時就當上了三菱汽車旗下租賃公司的社長。在公司內部「被視為總部的高層候選」（相關人士）。但考慮到「已經積累了事務方面的全套工作經驗」，東福寺于2011年辭職，跳槽至在日本銷售進口車的德國福斯的日本法人。

 

       在大眾的日本法人，東福寺直面考驗。「不要了，竟然背地裏做這種事情」 ，2015年秋季，等待交車的客戶紛紛表示不滿。這是因為大眾柴油引擎被曝廢氣排放數據造假。大眾在日本的銷量也銳減，曾長期保持的進口車首位寶座讓給了德國梅賽德斯賓士。

 

       第二年，東福寺擔任了大眾的東京圈銷售公司的社長，但失去的客戶沒有再回來。其他國家的法人發出疑問：「（大眾）在日本不賣柴油車，為何有這麼多退單？」東福寺深切地感受到「日本的消費者是根據對企業和品牌的信賴和喜愛而選車的。如果廠家違背承諾，消費者就不會買」。

 

       東福寺從大眾辭職後，通過人才仲介網站與比亞迪取得了聯繫。據他表示，對當時只在日本開展EV巴士業務的比亞迪，他自己也不怎麼了解。比亞迪日本公司（BYD Japan）的社長劉學亮遊説東福寺稱，不用那麼辛苦，利用人脈和經驗自由地做事。

 

       不被困難嚇倒

 

       2021年8月，東福寺成為比亞迪乘用車業務的第一名員工。該業務是從組織架構到預算編制等完全空白的狀態下啟動的。他召集了能銷售比亞迪汽車的經銷商，充分利用在三菱汽車和大眾時的人脈，2023年1月成功發售了汽車。

 

       在比亞迪也遇到了新的困難。2月曝出比亞迪EV巴士部件中使用「六價鉻」的問題。六價鉻毒性強，日本汽車工業會將其列為自主管制對象，因此對乘用車的銷售也有可能帶來影響。

 

       東福寺沒有被困難嚇倒。他在確認在乘用EV上不使用六價鉻後，迅速發佈消息，努力消除消費者的擔憂。這一應對吸取了他在大眾任職時代失去消費者信任時的教訓。

 

       比亞迪在日本不斷提高品牌號召力和擴大客戶基礎還有很多路要走。東福寺表示，「沒想到在我的公司職員人生的最後階段遇到了這麼有趣的工作」。這一挑戰的成敗也預示著日本EV市場的未來。

  

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）山田遼太郎 矽谷

 

       東福寺厚樹：

       1981年畢業於早稻田大學，進入三菱汽車。後來在德國福斯的日本法人擔任東京圈銷售公司社長。2021年加入比亞迪，從2022年7月起任現職。

  

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