豐田正在普及使用氫的燃料電池（FC）系統。7月11日，豐田表示將從歐洲和中國開始以卡車為中心推廣氫燃料電池系統，預計2030年全年將銷售10萬輛。不僅面向自己企業，還致力於向外部企業銷售，優先開拓市場。加上擴大銷售乘用車純電動汽車（EV），豐田將「全方位」致力於脫碳。

   

豐田開發的大型氫燃料電池卡車

    

      豐田副社長中嶋裕樹等7月11日舉辦了主題為「氫的業務性」的説明會，接受了媒體採訪。豐田正在對外銷售使用燃料電池車（FCV）「MIRAI」技術的FC系統。

 

      中嶋表示：「在市場很小的日本迅速獲得收益是很難的，將首先在海外市場推廣。在歐洲及中國市場上賣出（FC系統的）銷量，以降低成本」。豐田將在氫市場擴大的國家和地區設立當地網點，推進開發和生産。

   

    

      FC系統的原理是使氫與氧發生化學反應從而發電，發電時不排放二氧化碳。2030年銷售的10萬輛中，小型商用車和乘用車佔5成以上，大型卡車佔3成以上。除了商用車外，還將供給鐵路及定置發電機等。

 

      中嶋指出，目前訂單已有計劃，「通過在當地加速運轉，（年銷20萬輛）應該也能輕易達成」。

 

      比起EV，卡車更適合燃料電池車。負責運輸貨物等的商用車比乘用車工作時間長，需要充分確保載重量。EV卡車也在推進利用，但為了延長續航距離而增大電池配備量會導致重量大幅增加，貨物載重量和充電時間不佔優勢。

 

      與EV的充電網點相比，燃料電池車的加氫站等基礎設施建設尚不完善。不過，卡車的行駛路線在一定程度上是固定的，加氫站也可以比乘用車少，因此FC卡車有發揮競爭力的餘地。

 

      豐田5月公佈的在商用車領域與德國戴姆勒卡車合作也包括氫相關的共同研究。關於大型商用車用氫燃料罐，還考慮製造歐洲、美國及日本各廠商統一的標準。

 

      氫的優點是可以利用豐富的資源製造。豐田具備水電解及利用甲烷製備氫氣的技術，「在資源匱乏的日本，氫將成為王牌」，中嶋説。日本政府2017年制定氫基本戰略等，在技術和政策上領先，但目前市場迅速擴大的是歐美和中國。

  

      國際可再生能源機構（IRENA）的數據顯示，2020年美國的氫能消費量為1130萬噸，歐洲為580萬噸，均超過日本的170萬噸。美國於2022年8月通過了《通膨削減法案》（IRA），為氫氣製造設置了稅額抵免制度。歐洲則為來源於可再生能源的「綠氫」生産提供400億歐元的補貼，並計劃在幹線公路上每隔200公里安裝供氫設備。

 

      氫氣價格高和供氫設備不完善是阻礙燃料電池車普及的主要原因。日本次世代汽車振興中心的數據顯示，以關東地區和中部地區為中心，全日本只有約170個加氫站。數量遠遠少於加油站（約2.8萬個）和公共純電動汽車充電器（約2.9萬個）。

 

      在歐洲、美國和中國，向純電動汽車轉型的趨勢十分明顯，豐田也提出了在乘用車中擴大純電動車型的目標。將於2027～2028年投放搭載「全固態電池」（被視為新一代電池的有力候選）的純電動汽車，計劃到2030年使全球純電動汽車銷量達到350萬輛。但也有純電動汽車無法完全彌補的電動化領域。

 

      豐田還在大力開發新一代燃料電池系統，將於2026年實現實用化。續航距離將比現有産品延長20％，但成本降低到一半。其特點是可根據車輛尺寸更改核心零部件「電池單元」的數量，從乘用車到大型卡車均可滿足需求。

 

      豐田於2014年推出了全球首款量産燃料電池車「MIRAI」，在技術開發方面一直處於領先地位。能否通過量産化來降低製造成本，將對燃料電池車的普及起到關鍵作用。

 

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網）矢尾隆行、清水涼平

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