日本經濟新聞（中文版：日經中文網）獲悉，純電動汽車（EV）的銷量居全球第2位的中國比亞迪(BYD)的專利申請數在20年間累計比排在首位的美國特斯拉多16倍。特斯拉將技術開發的重心放在不論專利如何都容易雪藏技術的生産領域，而比亞迪則通過專利控制在拆解等情況下容易洩露的電池技術。豐田的電池相關專利申請數也處於世界領先水準。

          

     

      據日本專利調查公司Patent Result(東京都文京區)統計，特斯拉從創業的2003年到2022年累計申請專利836項。比亞迪在同一期間超過13000項。弁理士（中國稱：專利律師）河野英仁表示，如果是與特斯拉同等規模的汽車廠商，累計申請數量「至少達到10倍是正常的」。在訴訟較多的美國，沒有太多專利的新興企業可以説很罕見。

 

      比亞迪的專利申請數中，電池相關佔到一半以上。該公司通過自主生産電池確保了廉價的純電動汽車，申請了有助於降低電池價格的大量專利。有分析認為，背後原因是電池技術因拆解等而被其他企業掌握的風險較高。

  

      比亞迪在電池正極使用磷酸鐵鋰的相對便宜的鋰離子電池領域具有優勢。這與日韓電池製造商正在開發使用鎳和鈷等昂貴材料的三元電池相比，在價格競爭中更為佔優。

    

比亞迪將電池用作車身的結構零部件的底盤「e平臺」

  

      比亞迪還在將這種電池技術應用於底盤。該公司自主開發了統一控制電池等零部件的「e平臺3.0」。使用電池作為底盤的結構零部件，省去零部件，降低成本。可以説這是自主生産電池的比亞迪特有的底盤製造模式。

  

      據稱，中國每年的專利訴訟超過1萬起，多於美國的3000～4000起、日本的約100起，這種情況也在産生影響。比亞迪似乎為應對訴訟而取得了很多專利。

    

      一方面，特斯拉的專利戰略與比亞迪截然不同。

  

      特斯拉在生産技術和軟體方面掌握優勢。由於生産方面的新技術只在工廠內使用，因此被其他企業模倣的風險較低。另一方面，如果申請專利，雖然可在一定時間內可以獨自使用，但必須公開內容，因此模倣的風險同樣會增加。弁理士河野表示：「生産方面的技術一般不會申請專利」。另外，軟體開發使用了很多公開的資訊，所以本來就無需申請太多專利。

  

      特斯拉在純電動汽車的低成本化方面領先，競爭力的源泉在於生産領域的創新。例如，利用大型鑄造設備將多個鋁製零部件作為一個零部件進行加工、製造巨大的車身零部件的技術，這就由特斯拉在全球率先開發。主力車型「Model Y」用2個巨大的鋁製零部件取代171個鐵板零部件，推進了成本削減。

  

      3月，特斯拉還披露了像個人電腦和智慧手機等數位産品那樣生産純電動汽車、名為「Unboxed Process」的新生産方法的構想。其將車輛分割為6個模組(複合零部件)，分別生産之後最終實現一體化。以往是通過焊接大量小塊鋼板來製造底盤，然後在生産線上安裝內飾零部件，因此生産線變得更長，耗費時間。

  

      特斯拉的許多專利集中在充電基礎設施的控制方法和純電動汽車與用戶之間通信方法上。具有代表性的就是快速充電標準「NACS」。該標準由特斯拉自主研發，正在成為北美的標準規格。通過提供純電動汽車乃至充電基礎設施，實現了始終如一的用戶體驗，增加了純電動汽車銷量。

  

      日本企業在純電動汽車相關技術方面也不遜色於比亞迪等。豐田2000年以後申請了約2萬項電池相關專利，在汽車製造商中全球居首位。利用這些技術實力推動純電動汽車的商品化等業務成為豐田面臨的課題。

  

      可以説，日本汽車製造商此前在內燃機、轉向和車身等方面申請了大量專利，但現在需要將開發的資源轉向。

  

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網）清水直茂

  

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