「正在靠純電動汽車（EV）和插電式混合動力車（PHV）盈利的只有特斯拉和比亞迪」，一家日系車企的高管這樣説。

 　　

　　世界最大新能源汽車（NEV）市場中國出現了陰影。9月新能源汽車銷量（包括出口）同比增長28%，達到90萬輛。但與2022年下半年的增速（環比接近2倍）相比有所放緩，價格競爭變得激烈。要想贏得勝利，成本競爭力受到關注。

  　　

　　中國最大新能源車企比亞迪（BYD）在中低價位市場具有優勢。最便宜的EV「海鷗」售價僅為7.38萬元。從銷量排名靠前的「宋」系列的「PLUS」來看，EV款為16.98萬元。

  　

　 　

　　成本競爭力如此強，是因為比亞迪自主生産磷酸鐵鋰（LFP）電池，採用垂直整合型業務模式。由於不使用屬於稀有金屬的鈷和鎳，與傳統的鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池的原料價格便宜，容易靠自産降低成本。

  　　

　　車載電池佔到EV價格的3成左右，成為EV生産成本高於引擎汽車的主要原因。生産成本低讓比亞迪能兼顧消費者買得起的定價和確保盈利。2023年1～6月，比亞迪的凈利潤同比增至3倍，達到109億元。作為盈利能力的衡量標準，銷售額凈利潤率達到4.2%，上升1.8個百分點。 

      　　 　

　　靠中低價位車型增加市佔率後，比亞迪開始挑戰高價位。9月，通過高檔品牌「仰望」推出了SUV車型「U8」，售價為109.8萬元。U8可獨立控制4個車輪，提高了運動性能。在中國，中低價位車型的價格競爭非常激烈，比亞迪11月對部分車型降價。開拓高價位市場不僅僅提高品牌號召力，似乎還是為了提高每輛車的利潤率。

 

 　　

　　在其他廠商方面，廣汽集團推出了EV品牌「AION（埃安）」。2023年以來銷量增長，1～9月同比增長93%，達到35萬輛。主力車型「AION Y」主要面向年輕人，售價11.98萬元起。

 　　

　　廣汽集團也像比亞迪一樣推進車載電池和主要零部件的自産化。已決定新建車載電池和驅動零部件「E-Axle」的工廠，力爭2025年投産。廣汽集團認為外購主要零部件會推高成本，正在推進自主研發電池和驅動零部件。

　　    　

　　在EV量産方面領先的特斯拉率先採用一體化壓鑄（Gigacast）生産方式，把多個車身零部件一體化成型。通過減少零部件數量來降低成本。1～6月，特斯拉的凈利潤率達到10.8%。雖然在中國降價壓低了利潤，但盈利能力仍保持穩定。

   　 　

　　 　　

　　比亞迪和特斯拉已擁有巨大銷量，其他車企要在成本競爭力方面趕上並不容易。歐洲企業為了在陷入苦戰的中國市場擴大份額，正在轉向與成本競爭力較高的EV車企合作。

      　　 　

　　德國福斯的EV全球銷量正在增長，但受到成本高的困擾，利潤率下降。大眾決定向中國的小鵬汽車出資7億美元，將利用小鵬的底盤，推出搭載大螢幕等符合中國消費者喜好的EV。此外，歐洲斯特蘭蒂斯（Stellantis）也在10月宣佈向中國浙江零跑科技出資。

     

　　　　

　　歐洲在車載電池方面對中國的依賴度較高，為了實現自産化，正在大舉建造電池工廠「Gigafactory」。大眾計劃2030年前在歐洲建設6處工廠，預計産能將從2025年的40吉瓦時增加到2030年的240吉瓦時。大眾表示：「通過規模優勢，能讓消費者享受到實惠的車輛價格」。不過，生産技術、確保稀有金屬等原材料、通貨膨脹導致的成本走高成為障礙，不少工廠在量産方面遇到困難。

　　

　　即使是價格競爭力高的中國車企，也有不少為確保盈利而苦惱。長城汽車2023年1～6月的凈利潤率為1.9%，惡化7.1個百分點。該公司解釋稱，原因是向新能源汽車和新技術的轉型、産品結構調整、品牌塑造的投資等。

   　　

　　新興企業也陷入苦戰。小鵬和上海蔚來汽車（NIO）持續出現最終虧損。蔚來宣佈11月裁員10%左右。威馬汽車10月宣佈，由於經營困難將啟動申請破産的協調。此前激增的新興車企已進入淘汰階段。

  　

參加日本移動出行展的比亞迪的展位（10月25日上午，東京江東區）

　　　

　　隨著中國國內市場的減速，中國車企將在東南亞、歐洲等海外尋找出路。比亞迪10月的海外銷量超過3萬輛，在乘用車銷量中海外佔比首次超過10%。2024年將在泰國生産EV。廣州汽車9月也表示，將在泰國推出AION品牌的SUV，並考慮在當地新建工廠。

  　　 

　　中國EV成功在國內提高了價格競爭力，開始改寫各國汽車行業的勢力版圖。  

    

　　特斯拉利用AI發展「EV+自動駕駛」，競爭重心轉向軟體

    

　　EV的國際競爭正發生變化，除了汽車這一硬體之外，還圍繞利用車輛提供何種服務展開軟體競爭。典型代表就是自動駕駛。為了實現完全自動駕駛，特斯拉把目光轉向了基於AI的開發。「EV+自動駕駛」的競爭有可能徹底改變汽車行業的格局。 

    　　  

　　9月11日，特斯拉股價一度大漲10%。契機是美國摩根士丹利同一天發佈的有關特斯拉自動駕駛技術的報告指出，「最多可以使總市值增加5000億美元」。

   

　　  　　

　　受到關注的是特斯拉自主推進開發的AI超級電腦「Dojo」。特斯拉將讓Dojo處理自身車輛拍攝的路上視頻，讓AI學習。例如，如果人們在臨時停車標誌處停車，通過數據學習這個標誌表示臨時停車。

          

　　傳統的自動駕駛所需的功能分為，基於攝像頭拍攝周邊物體的「識別」、物體動向的「預測」、如何操作車輛的「判斷」、實際操作車輛的「操作」，判斷和操作的程式基本上都由人來設定。而特斯拉在車輛上全面採用了通過Dojo進行學習的AI，不再需要通過人力來編程。

   

 　　

　　特斯拉為了實現這一構想，正在對超級電腦展開投資，並著手開發成為超級電腦基礎的AI晶片。摩根士丹利對此給予高度評價，表示特斯拉在未來的EV和自動駕駛競爭中，很可能確保「壓倒性優勢」。

   

　　對於無人干預的「4級」以上自動駕駛，為確保安全性的識別技術等的開發艱難，商業化進展遲緩。對於以AI的進化為契機，實用化迅速推進的期待非常強烈。

  　

　　在自動駕駛領域，中國和美國競爭激烈。在中國，跨界企業正在引領研發。百度參與EV的開發，在北京市等地開展無人駕駛計程車服務。

  　　

　　百度還一心研發AI技術。之所以積極涉足EV和自動駕駛領域，是因為預測到尖端AI將成為汽車領域的附加值。此外，華為技術也在大力開發自動駕駛系統。華為還與重慶長安汽車就EV展開了合作。

  　　

　　圍繞軟體競爭，日本豐田正在開發新的車載作業系統（OS）「Arene」，將從2025年開始搭載到部分車型上。除了可以通過語音操作空調等200多種車輛功能之外，還可以通過網路隨時更新遊戲等娛樂功能和先進安全系統。

  　　

　　Sony Honda Mobility將在2025年推出EV「AFEELA」，使用駕駛和副駕席前的橫向觸控螢幕可以享受電影、音樂和遊戲等，實現通過持續收費來盈利的模式。該公司的社長川西泉表示：「將開放移動出行的開發環境」，呼籲外部企業參與。

 　　

　　高盛證券的常務董事湯澤康太表示：「在軟體開發方面，特斯拉處於領先地位，但差距還不明顯。創新正處於過渡期，沒有必要過度消極地看待日本企業」。

  　　

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）田邊靜 廣州、堀田隆文 紐約、清水直茂

  　　

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