日本三菱重工業旗下的三菱飛機公司正感到苦惱。對於該公司正在開發的日本國産「三菱支線噴氣式飛機（MRJ）」，最近美國波音飛機事故的餘波成為了新的風險因素。三菱飛機已宣佈2020年中期交付第一架飛機，距離期限只剩約1年，但新增訂單在最近3年為零。競爭環境惡化，建立量産體制也出現遲緩，MRJ面臨的難題眾多。

　　

　　4月16日，三菱飛機在名古屋市舉行每個季度一次的MRJ報告會。由於美國波音最新機型「737MAX」的2次墜毀事故，有記者提出有關美國聯邦航空管理局（FAA）審查的問題。該公司的社長水谷久和回答稱，「堅持重視安全的開發這一點不會改變」。

  

 　

　　在MRJ的記者會上，波音事故受到關注是有原因的。針對該事故，負責監督安全性的美國聯邦航空管理局在審查妥當性等方面受到批評。為了進行商業航運，MRJ需要取得日本國土交通省的「型號合格證」，三菱飛機正在美國推進手續和進行試飛。日本國土交通省和美國聯邦航空管理局展開合作，審查或將變得更加嚴格的看法浮出水面。

 　

　　有三菱重工業的高管表示，「審查將變得嚴格，有可能造成影響」。這是因為三菱重工業擁有同樣的經歷。

    　

　　1979年，三菱重工業力爭為8～11座商用噴氣飛機「MU300」取得型號合格證，但美國麥克唐納-道格拉斯公司的飛機相繼墜毀。遭受批評的美國聯邦航空管理局加強審查，該飛機取得型號合格證的時間大幅推遲至1981年。雖然最終實現了上市，但之後美國經濟低迷，三菱重工業1988年被迫撤出商用飛機業務。

 　

　　對於出現新不安因素MRJ來説，目前的各種課題已經堆積如山。

 　  　  

　　MRJ作為1965年「YS11」以來的日本首款國産民用客機，2008年啟動開發，當初力爭2013年12月交付，但前後5次延期。該機從日美航空公司最多獲得447架（包括基本達成協定）訂單，但新增訂單自2016年起為零。由於出現了訂單被取消的狀況，未交貨訂單減少至407架。三菱飛機正在專注於留住客戶，有高管表示，「正忙於向現有客戶進行説明」。

      

        　

　　在這期間，競爭對手開始領先。自2018年4月起，巴西航空工業開始交付新款小型飛機「E2」，已獲得158架訂單。該公司2018年夏季敲定在事實上併入世界2大航空企業之一的波音，其戰略是在零部件採購等方面展開合作，不斷提高成本競爭力和商品力。三菱飛機的社長水谷充滿危機感地表示，「客戶正在密切關注我們的開發，這是事實。必須取得具體進展」。

 　

　　建立MRJ的量産體制有可能出現推遲。原因是組裝公司發生了難以確保量産所需人才的問題。負責機體組裝的東明工業計劃2019年春季招聘100名應屆畢業生，但實際只招到了30人左右。與大型企業相比，在招聘方面存在困難的中小企業面臨嚴重的人才短缺。

    　

　　此外，積累量産所需的經驗也進展緩慢。由日本中部地區的10家中小企業組成的飛機零部件生産協同組合（簡稱松阪集群）2017年在三重縣松阪市設立了從零部件加工到塗裝實現一條龍生産的工廠，但該組合表示「工廠的開工率僅為當初計劃的3成」。各供應商表示，至今仍未從三菱方面接到量産計劃的具體指示。

 

MRJ（資料圖）

    　

　　有分析認為，進入門檻高的飛機業務一旦向全世界供給飛機，包括維護在內，能獲得巨大的成果。但正如2018年加拿大龐巴迪的小型飛機部門併入歐洲空中巴士旗下一樣，如果新産品陷入低迷，將直接打擊經營，這也是事實。

 　

　　三菱重工業向MRJ投入了鉅額資金。開發費截至2017財年（截至2018年3月）超過了6000億日元，到2020年預計還需要2000億日元的追加投資。如果無法按計劃交付飛機，有可能導致損失。

 　

　　三菱重工業正在配合調整會計準則，把MRJ的資産巧妙地出售一部分。此前，試驗機等約4000億日元計入資産，但到2018財年幾乎降至零。與此同時，三菱重工業的凈資産也減少約4000億日元，可以無需計提難以制定盈利時間表的MRJ的相關損失。

     　

　　如果到2020年無法交付第一架飛機，被客戶取消訂單等，盈利計劃有可能發生錯亂。由於反覆延期交付，有航空企業的高管表示，「已經不再過度期待」。在周圍的警惕感無法緩解的背景下，三菱飛機背水一戰的一年已經開始。

 　

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）渡邊直樹，角田康祐，太田明廣

 　

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