NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      三菱重工業子公司三菱飛機開發的首款日本國産噴氣式客機“MRJ”可能首次遭遇訂單被取消的情況。截至目前MRJ累計獲得了約450架的訂單，如果總訂單數出現減少，將是從未出現過的情形。即便如此，三菱方面似乎並沒有將此視為什麼大事。在5次推遲交付的這段時間裏，三菱飛機面對的經營環境出現變化，正逐步陷入結構性危機。

力爭2020年交付的MRJ的1號機

      美國地方航空公司的重組成為引發擔憂的震源。2014年9月訂購了40架MRJ的美國東方航空公司（Eastern Air Lines）陷入經營危機，2017年6月被總部位於亞利桑那州的斯威夫特航空公司（Swift Air）收購。

      關於飛機的新增計劃，斯威夫航空公司表明意向稱“在不久的將來，波音737將從13架增至18架左右”。這一表態令三菱方面越來越感到擔憂。原因是並未提及已簽約的MRJ。

      參加簽約談判的相關人士承認“維持訂單十分困難”。由於多次開發延期，無法履行2019年交付約定的三菱方面負有責任。三菱飛機的宣傳部門表示“對於個別的合同的情況不便透露”，不過預計無法維持目錄價格接近2千億日元的全部合同訂單。

      失去的7年

      MRJ于2008年啟動開發。是繼“YS—11”以來，日本時隔約40年開發的首款國産客機。三菱方面在開發的同時推進銷售，從ANA控股獲得了25架訂單，還從美國TSH航空公司獲得了100架訂單，累計獲得訂單447架（包括達成基本協議的）。原本預定2013年向ANA交付第一架MRJ飛機，但是至今已5次延期，最初的交付時間被推遲至2020年。

      延期交付的最主要原因被認為是要從各國航空當局獲得型號合格證。在這方面耗費的時間超出了預期。不過，在此期間航空公司的業內重組持續推進，客戶也開始“變心”。

      “現在只要不是超大型的波音747，不會太過在意燃耗”，大型航空公司的維護部門前職員如此表示。MRJ的賣點是和傳統機型相比燃耗降低3成。但是，幾年前每桶100美元左右的原油價格現在已經降至每桶50美元左右。

      在100座以下的噴氣式支線客機領域，與加拿大的龐巴迪旗鼓相當、握有很高市場份額的巴西航空工業公司（EMBRAER）巧妙地迎合了市場的變化。該公司將於2021年投放市場的“E175—E2”燃耗低，而且發動機採用美國普拉特·惠特尼公司（Pratt&Whitney）的産品，與MRJ一樣。

      不過當前，巴西航空工業公司致力於投放舊一代機型“E-Jet（E1）”，“並沒有急於投入E2”（航空相關人士）。

      MRJ的目錄價格為47億日元（約合人民幣2.77億元），不過實際談判中1架的價格被認為在30億日元左右（約合人民幣1.77億元）。而“巴西航空工業公司以不超過25億日元的價格銷售E-Jet”（日本國內的大型航工公司）。其正面向不太關注燃耗的航空公司加大低價位的E-Jet的推銷攻勢。

      MRJ的開發成本超過當初預估的接近2千億日元，膨脹至近5千億日元。為了取得遲遲無法獲得的型號認證，三菱重工的宮永俊一社長今年1月採取大量啟用外籍技術人員的方針。約2000名開發人員中，外籍開發人員超過600人。由穿梭於世界飛機開發一線的專業外籍技術人員主導開發。

      錯過的良機

      陷入困境的MRJ曾經有過可以改變方向的良機。7年前，波音的高管曾向三菱開發中樞的前高管提議“要不要使用737的駕駛艙”。