歐洲空中巴士正在小型客機市場發動攻勢。該公司在巴黎國際航太航空展覽會上，披露了新型小型客機「A321XLR」構想，預定2023年投入運營。美國波音忙於應對小型客機「737MAX」墜毀事故，新一代飛機構想沒有進展。在新型飛機開發方面，空中巴士不會放過波音行動遲緩的「敵方失誤」的空隙，將在屬於主戰場的小型客機市場鞏固一枝獨秀的局面。

   

空中巴士A321XLR（構想圖）

  

       A321XLR是由空中巴士熱門小型客機「A321neo」改進而來的機體。續航距離為8700公里，比2018年開始運作的遠端型「A321LR」還長15％。這一距離在單通道型（窄體客機）領域中達到最長。該機型能在中途不停的情況下完成歐美間的大西洋航線的飛行，還能連接印度和歐洲、中國和澳大利亞之間的航線。

 

       A321XLR平均每個座位的燃耗與上一代的A320相比減少30％。空中巴士表示，「航空公司能在距離更遠、旅客量相對較少的航線上，使用降低運作成本的單通道機」。此前，這類航線很多都採用具備2條機內通道的雙通道型（寬體客機）。空中巴士希望通過A321XLR爭奪雙通道飛機的市場。

    

       飛機零部件廠商的相關人士評價稱A321XLR 「將瓦解波音的新一代飛機構想」。令飛機行業相關人士産生這種的表述出現在A321XLR的公報中——「兼顧單通道型的經濟性和遠端寬體客機的客艙舒適性」。實際上，波音也針對新一代機構想提出了類似的概念。

 

       波音的新一代飛機構想被稱為「New Midsize Airplane（NMA）」，在行業內被通稱為「797」。該機型屬於雙通道型，座位數為250個左右，從尺寸來看，接近於現行的中型飛機「767」的後續機型。在該公司的産品群中，位於787和737的中間。NMA構想是以737的價位實現767的尺寸。

 

 

       NMA的概念是「在具備寬體機型舒適性的同時，兼顧單通道機型的經濟性」。波音尋求通過擅長的中型飛機來爭奪小型客機市場，而空中巴士則希望以具有優勢的小型客機進入中型飛機的領地。也就是説，雖然方式不同，但波音和空中巴士瞄準的需求是一樣的，都是希望高效連接遠端航線的航空公司。

 

 

        搶佔先機的空中巴士準備得很充分。在巴黎航展期間，配合新型飛機構想，該公司接連公佈合計訂購226架A321XLR的起始客戶（Launching Customer）。其中美國航空決定訂購50架，澳大利亞的快達航空公司（QANTAS）等也有訂購。

 

       據悉波音的NMA力爭2025年投入運營。A321XLR將比NMA早2年推向市場。行業內曾有觀點認為NMA在今年3月底正式確定開發，但在此次的巴黎航展上也沒有發佈。空中巴士似乎尋求在「對手缺席」期間通過A321XLR席捲NMA瞄準的市場，擴大有優勢的小型客機市場的領空。

 

       《孫子兵法》有雲，「不戰而屈人之兵，善之善者也」。如果航空公司對A321XLR的支援擴大，波音有可能不得不放棄NMA構想。

 

       「要在2025年投入運營，開發日程很緊張」，一家飛機零部件廠商的高管表示。空中巴士正在動搖遲遲無法敲定NMA構想的波音。

 

       空中巴士和波音自新型飛機「起飛」之前就展開「空戰」，但日本的飛機産業不能等閒視之。這是因為日本的飛機零部件企業深入參與到波音的供應鏈之中，波音的失速有可能直接影響這些企業的業績。

 

       在飛機市場，小型客機顯著崛起，今後很可能是掌控小型客機的企業掌控整個飛機行業。波音6月17日發佈預測稱，截至2038年的20年裏，新造飛機需求為44040架，比上年的預測增加3％。其中，單通道型的小型客機為32420架，「增長最為有力」（波音）。

 

       由於737MAX的墜毀事故，波音正面臨逆風。5月底737系列（包括737MAX等）的未交貨訂單為4425架，而A320系列（包括A321neo等）則為5795架，波音被遠遠甩在後面。如果不能借助NMA打破空中巴士的小型客機攻勢，今後差距有可能進一步擴大。

 

       日本企業已開始採取行動試圖縮小與空中巴士的距離。日本經濟産業省2017年與法國民航總局建立合作關係，創建了「日本與空中巴士民用飛機産業合作工作組」。截至目前舉行了洽談會和供應商培訓等，建立了加強關係的基礎。

 

       空中巴士2018年向源自東京大學的機器人初創企業出資，還與東京大學研究所工學系研究科就培養肩負航空宇宙産業人才達成協定，從基層擴大交流的領域。

 

       面對勢頭正盛的空中巴士形成的優勢，波音將如何反擊？兩大空中巨頭的巔峰對決正在迎來關鍵時刻。

 

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）星正道

 

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