美國發往亞洲的海上貨櫃航線正在從疫情下的受阻狀態中恢復正常。優先運送空箱的趨勢已經平息，在主要港口載貨運輸的比例已接近疫情前的水準。原因是之前暴漲的亞洲發往美國航線的運費開始下降，不再需要把空箱加緊運至亞洲。

   

   

      北美最大港口洛杉磯港的數據顯示，在3月出口的貨櫃中，裝載貨物的貨櫃比例為33％。繼2月達到35％之後，已連續兩個月超過30％。這是2020年5～6月以來的最高水準。雖然不及比例達到4成左右的2019年，但以作為主力的亞洲航線為中心，2022年下半年以後呈現出增加趨勢。

 

      美國東海岸最大港口「紐約新澤西港」也出現了同樣的趨勢。2023年1～3月載貨貨櫃在出口貨櫃中的佔比為37％，恢復到了2019年的平均水準（接近40％）。2021年的年均水準為31％，2022年為28％。

 

      據日本海事中心稱，1月美國發往亞洲的海上貨櫃運輸量為46萬6945個（按20英呎貨櫃換算），同比增加9.4％。雖然有上年運輸量基數較低的原因，但自2022年11月起，已連續3個月超過同比增加。據大型貨櫃船公司稱，目前運輸量仍在繼續回升。

  

    

      空貨櫃運輸量增加的原因是相反方向的亞洲發往北美的航線混亂。美國因疫情發放補助金對消費起到了刺激作用，發往美國的運輸量增加，但疫情導致全世界的港口裝卸人員出現短缺。在美國港口內等待裝卸貨櫃的船隻大排長龍，因艙位緊張，運費也大幅上漲。

 

      為了儘快從亞洲運輸貨物，各海運公司採取了將在美國卸貨後空出的貨櫃優先運往亞洲的罕見應對措施。在洛杉磯港，2021年9月和12月載貨貨櫃的比例下降至17％以上。

   

      快速加息導致美國消費增長放緩，2022年夏季以後發往北美的物流也不斷減少。據美國Descartes Datamyne公司統計，4月亞洲發往美國的海上貨櫃運輸量為140萬個（按20英呎貨櫃換算），比上年減少19％。

 

      日本海事中心指出，從北美出發的航線，「海運公司不用急著將空貨櫃運回亞洲，可以運輸裝貨的貨櫃」。

 

      運費也在下跌。據日本海事中心數據，3月從美國西海岸發往上海的每個40英呎貨櫃運費為1200美元。比峰值時（2021年9～10月）下跌了3成。據某大型貨櫃船企業介紹：「一些經營單價較低的商品、比如乾草的貨主曾經因運費暴漲而無法運輸。隨著運費下降，運輸量也日益恢復」。

 

      疫情下産生的貨櫃過剩需求有可能影響海運公司等的業績。各公司想確保發往美國的貨物，增加了貨櫃訂單。從事貨櫃買賣和租賃的EF International社長中尾治美表示：「2020～2022年3年內生産了1200萬個（按20英呎貨櫃換算），生産速度超過了往年」。

 

      為了滿足運輸需求，一般海運公司除了自家貨櫃外，從租賃公司借貨櫃的情況也很多。中尾治美介紹：「由於貨櫃短缺，租賃公司處於有利的地位，他們與海運公司簽訂了5～8年左右的長期協議」。美國最大的貨櫃租賃商Triton International所持協議的平均剩餘時間截至2022年底為76個月，比2020年3月的48個月有所延長。

 

      物流網的混亂平息，極端的貨櫃短缺已經消除。如果海運公司在合同到期前歸還貨櫃，也可能會産生違約金。

 

      德國大型貨櫃船企業赫伯羅特(Hapag-Lloyd)的日本法人赫伯羅特日本公司的營業本部長岩崎邦彥指出：「貨櫃船停在港口也需要費用。要考慮總成本來判斷是支付違約金歸還，還是放著」。根據持有的貨櫃數量及租賃協議的內容，這將成為貨櫃業務減少收益的因素。

 

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