NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      新冠疫情正在加劇日本的港口競爭力下降。在海上物流混亂趨於長期化的背景下，海運公司對停靠在貨物量較少的日本持消極態度，集裝箱船在日本主要港口停靠的數量2021年創出2000年以來新低。在開往美國主要港口的直達航線減少的背景下，貨主不得不改為經由南韓等國際樞紐港運輸，很難預測運輸天數等問題也浮出水面。

      觀察國內主要的東京港、橫濱港、名古屋港、大阪港和神戶港的遠洋集裝箱船的停靠數量，2021年比上年減少8％，比疫情前的2019年減少12％。2022年1～4月比上年同期減少7％，按照這個速度，預計2022全年將連續3年創出新低。

      背後原因是全球集裝箱物流的混亂。由於疫情下旺盛的居家消費需求和勞動力短缺，在美國和中國港口發生了最多時超過100艘的擁堵事件。航行日程大幅延遲，海運公司不得不跳過原本打算停靠的港口。中國和南韓等世界主要港口維持存在感，另一方面，日本則容易成為取消停靠的候選港口。

      集裝箱運輸本身依然活躍。尤其是亞洲10個主要國家和地區運往美國的運輸量正在增長。美國調查公司Descartes Datamyne的統計顯示，2021年達到2052萬個（換算為20英尺集裝箱，按母型船裝貨港計算），與疫情前的2019年相比增長25％，創出大幅增長。2022年1～7月也同比增長4％，維持增長態勢。

      另一方面，日本發出的集裝箱2021年比2019年大幅減少16％，佔整體運輸量的份額降至1％左右。2019年第7位的排名在短短2年後降低第9位，地位明顯下降。

      大幅喪失份額的原因之一是從日本出發的直達航線的減少。日本郵船、商船三井和川崎汽船這3家企業于2017年在新加坡成立的集裝箱船業務公司“Ocean Network Express（ONE）”2021年停止了從日本發往美國東海岸的直達航線。ONE表示“將日本視為最重要市場”，但由於疫情導致船隻短缺，在主要港口分散在各地、攬貨費時費力的日本越來越難維持服務。