NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　中國發往美國的集裝箱運輸航線的存在感迅速減弱。2022年中國大陸和香港在亞洲發往美國的海上集裝箱運輸量中所佔的比例創出21年以來的新低。原因除了中美關係惡化之外，還疊加了新冠疫情以及中國經濟停滯的影響。經由蘇伊士運河由東南亞發往美國的航線興起等，全球海上物流迎來了變化的浪潮。

　　日本海事中心（位於東京都千代田區）的數據顯示，在2022年亞洲發往美國的集裝箱出發地中，中國大陸和香港的佔比為57.1％。這是2001年以來的低位，比最高的2007年低12.8個百分點。截至2023年2月，比例降至55.9％，創出2000年以來新低。

　　原因在於2018年前後開始的中美貿易摩擦出現激化。美國接連對中國産品提高關稅等，來自中國的出口下降。在新冠疫情爆發的2020年，美國的居家消費造成貨物需求猛增，滯留在港口的船隻導致供應鏈堵塞。

　　進入2022年以後，在其他國家放寬防疫對策的情況下，中國加強了疫情防控措施。工廠停産等經濟活動停滯現象長期化，中國的出口進一步下降。目前，對中美摩擦和台灣發生緊急事態等的警惕性依然很強，這是來自中國的運輸量減少的原因之一。

　　存在感不斷增強的是東盟（ASEAN）發往美國的集裝箱。2022年的份額達到23.5％，創出2000年以來新高。截至2023年2月，佔比保持在23.4％。一家大型集裝箱船公司表示，“對中國風險提高警惕的貨主增加。出現了把生産基地從中國遷移到越南的例子等”。

　　對於東盟對美國出口增加産生影響的另一個因素是美國東岸港口的繁榮。從亞洲發往美國的貨物的卸貨地來看，2022年8月以後大部分月份西海岸的佔比低於50％，東海岸保持在40％左右。

亞洲發往美國的集裝箱船運輸需求放緩

　　美國西海岸受到新冠疫情影響，集裝箱船滯留增加。並且港口的勞資談判長期持續，再加上向內陸運輸貨物的卡車及鐵路的人手不足等，物流産生混亂。貨主及物流企業為了避免日程延遲，紛紛轉向東海岸。

　　美國東部的人口本來就多。東海岸不斷強化港口功能，貨物可以直接到達。東海岸最大的紐約新澤西州港口2017年建成了貝永大橋（Bayonne Bridge），大型集裝箱船可以到達所有站點。2016年該港口的處理量約為625萬個（按20英尺集裝箱換算），2022年增至約950萬個。

　　一般而言，東亞的集裝箱船橫渡太平洋，在美國西海岸卸貨。而泰國、越南等中國華南地區以西的地區“經蘇伊士運河向美國東海岸運輸更近”（日本海事中心的研究員後藤洋政）。後藤分析稱，隨著東盟出口增加，“（尋找中國以外生産基地的）中國+1（China Plus One）的動向擴大”。

　　經過新冠疫情的混亂，廠商及零售商等都在調整整個供應鏈。出於安全保障考慮，廠商回歸日本國內及限制出口的做法也越來越多。物流企業也將被迫應對。

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）五味梨緒奈