在剛剛閉幕的中國共産黨第十九次全國代表大會期間，中國中車集團董事長劉化龍接受了日本經濟新聞（中文版：日經中文網）等的採訪。劉化龍表示中車將在全球建設新廠，加速佈局，將海外銷售額佔比從現在的8%提高到25%。在國際化市場，包括日本企業在內的鐵路事業的競爭或將進一步激化。

 

　　記者：海外鐵路裝備和海外鐵路投資有什麼新的項目？印度市場的情況如何？

 

　　劉化龍：在這幾年當中，中車的走出去主要是推動三個轉變。一個是要從市場層面推動我們的産品從發展中國家向已開發國家轉變，以前的出口都是比較通用的大陸型的，現在這出口都是比較高端的，所以出口的對象和市場發生了變化。10月16日，我們出口美國波士頓地鐵已經在長春順利下線等等。第二個，主要推動從局部向全球的轉變。目前中車在全球20多個國家有70多個機構，同時在研發中心的設置上，我們有13家境外的研發機構。第三從産業鏈來説，中國中車從以前的走出去，到現在特別是一帶一路沿線國家，從「走出去」變成「融進去」。

　

 　

　　那麼在這三個轉變的同時，我們加快市場開發，在訂單上怎麼擴展。十八大以來，取得的效果是比較好的，海外簽單量增長了126%。第二是加快了市場結構的快速優化。從以前的傳統市場，基本上是亞非拉，到最近幾年我們到了歐洲、澳大利亞、美國市場。第三是加快國際化的步伐。比如境外研發中心的設立，十八大以來這五年，我們境外員工資産和員工總數是增長了10倍，這個變化是巨大的。從側面認證了一帶一路開放的戰略是正確的。第四，我們在業務模式上做了一些積極的探索。比如在已開發國家，美國的波士頓、芝加哥等生産基地，在已開發國家應該怎麼做，也是大家關注的。包括您剛才提到的印度市場，怎麼結合印度的實際去開發印度市場，我們都在努力探索。同時我們注重加快中車品牌的打造和提升，通過這一系列的工作，在走出去這一塊能得到一個很好的體現。

　　

劉化龍

 

　　記者：中國中車走進了美國市場。

 

　　劉化龍：大家關注我們為啥要到美國市場去。我覺得美國市場對品質、供應商和技術標準的要求較高。在美國市場行得通，符合美國的要求，其他市場就更好打開了。現在確實西方市場有維護自己市場的趨勢，設置或者説是遇到一些壁壘，或者説是技術障礙。這方面，我們也會採取一些措施，一個是互利合作共贏，共同開發第三方。第二，可以採取一些併購的手段，聯合研發、共同走出去等措施，還可以通過其他一些更有效的手段，和大家實現互利共贏共同開發市場。

        

　　記者：中國政府採取了做大做優做強國有企業的方針，中車好像是典型。

 

　　劉化龍：這幾年，高鐵高端裝備得益於好的形勢，中國中車在海外發展得比較快。中車走出去有自己獨特的特點，在全球競爭中的市佔率中取得了中車應得的部分。中車走出去的特點、致勝的原因是：第一，中車走出去有一個很好的環境，難得的發展機遇，包括習近平總書記提出的一帶一路倡議，包括國際市場的需求，包括國際合作之間密切的協同等。第二，中車走出去最為關鍵的是中車整合之後持續創新能力在原有的基礎上得到了很大的加強，帶動了核心産品，包括主産品的品質和檔次不斷提升，逐漸被大家認可和接收。創新能力和競爭實力得到了有效的提升。第三，中車産業結構的特點，産業鏈比較完整，這樣在國際競爭當中反應速度就比其他企業要快，同時研發週期、交貨期都有一定的優勢，這樣我可以為客戶提供綜合性價比比較好的産品，這也是我的核心競爭力。第四，中國鐵路這幾年發展變化很大，中國所有的車型，包括我們已經出口到102個國家和地區，83%有鐵路的國家都用過中車的産品，我們積累了很豐富的運營經驗。

 

　　我們和國際上競爭夥伴，包括日本也有一些競爭夥伴，是一種競爭加合作的關係。有時候為了一個市場，大家發揮各自的優勢，有時候大家是共同開發合作開發同一個市場，實現優勢互補。

 

      記者：中車的營業收入中海外佔比的目標是多少？

 

　　劉化龍：中車的自己的結構中，海外佔比還不高，正在國際化。在歐美市場的開發和其他一些更高端市場的開發，中車的參與度和所佔的比重還是不高的。站在中國這個總體市場上，中車發展很快，但是在全球的視野，未來的發展和成長的空間還是很大的。近期的目標是達到銷售收入的4分之一左右，現在的目標還很低，達不到這個數。我們想在十三五期間，2020年這是我們一個初步目標。

 

　　記者：德國西門子和法國阿爾斯通似乎要合併。

　

　　劉化龍：關於阿爾斯通和西門子合併，大家都很關注。作為中車的想法，第一，産業之間的合併和重組是一個趨勢。我們的態度是只要利於行業的發展，只要利於把最好的産品和技術貢獻給用戶和社會，我們覺得企業之間的合併重組是正常的。第二，大家在重組和合併的過程當中，肯定會對其他各方、對這個産業、對這個市場格局會帶來一定的影響和衝擊，這種影響和衝擊也更利於大家儘快地完善和提升自己。這樣也利於我們這些企業共同發展。第三，我覺得也有機遇。大家這種重組成為一個常態之後，大家都可以合作。包括日本發展得比較好的企業也好，電車的世界巨頭也好，包括西門子本身業務也在不斷地調整。重組和合併對大家會帶來一定的影響，會引起大家的關注，同時我認為不管誰和誰重組都會對提升企業和行業的整體能力水準有益的。

  

 

　　在實行國際化的過程當中，併購重組境外企業也是一個常態。但是這個東西就像兩家談戀愛，是雙方的，需要兩方都接受的，一方情願也沒有意義。所以關於併購，我們也在積極探索，也在有序和慎重地推動。

 

　　記者：2016年秋季，中車開始研發最高時速600公里的磁懸浮。

 

　　劉化龍：圍繞後續如何在高速鐵路上發展，中國也在積極探索。未來探索的路徑兩條：一條是輪軌技術，一條是磁浮技術。輪軌技術主要是350公里以上的車怎麼做，350公里以上的車，中車在進行研製。這是科技部的國家重點專項，按照我們的計劃，應該説在十三五期間，400公里時速的列車從中車裝備角度是可以完成試製和相應的試驗。

 

　　不見得所有鐵路的運營速度都要提到400公里，因為需要考慮綜合的運營成本，開通高速之後的能耗和經濟效益、綜合平衡等。只是在裝備這個角度，中車在研究400公里的列車。至於什麼時候投入運營，是在國內投入還是在國際投入，要看市場的情況和綜合發展情況。

 

　　圍繞未來的高速磁懸浮，國家已經立項，600公里的磁懸浮，這個也是由中車&&來進行研製。大的時間計劃也是在十三五末期要完成樣車的相關工作。不管是低速磁懸浮還是高速磁懸浮，包括600公里的磁懸浮，我們都會積極參與，會慎重地把握一些市場機會。

　

　　記者： 9月21日，復興號開通了350公里的運營速度，這是在目前世界上運營速度最快的。

 　

　　劉化龍：復興號開行之後，大家還是比較關注的。到目前為止，整個運作狀態也是比較好的。從我們製造商的角度，和和諧號相比，有幾個比較突出的變化。第一是乘用條件發生了很大的變化，大家乘車的舒適度和方便性、WIFI等都感覺更好。第二，運營過程中，我們對車的健康管理和對車的動態監控現在是比較到位的。現在線上上跑的，每30秒都可以在後臺掌握這個車的情況，一些關鍵性能和核心指標，在製造廠這邊都可以監控得到。這樣就可以保證運作安全。在檢測過程中所有發現的問題和有波動的要項都可以及時給予關注，等這個車每天晚上回來的時候可以給予重點關注。所以對運作安全改善是很大的。第三，從復興號後續的投放，我們會按照鐵路總公司的需求，近期來説，還是有一些比較積極的資訊。我們會按照總公司在這個線路上開行的需求，全力以赴地滿足用戶對産品的需要。

 

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