NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      村山宏：9月21日對中國來説似乎是值得慶賀的一天。京滬高鐵在這一天啟動了最高時速為350公里的商業運營。自2011年發生動車事故以來，中國高鐵的最高時速被降至300公里，隨著恢復至350公里，中國超越日本和法國，重新奪回了高鐵運營時速世界第一的寶座。不過，榮光的背後是運營高鐵的中國鐵路總公司背負的近4.8萬億元的鉅額債務。

      高鐵漲價？

      中國7月就報道了在京滬線行駛的新款車輛“復興號”將以最高時速350公里啟動商業運營的新聞，但並不是所有中國人都對這個消息感到雀躍。網上紛紛猜測“提速後票價可能也會上漲”。因為4月滬深線各區間的高鐵票價剛剛上漲了20～60％。可能是考慮到會引發不滿，京滬高鐵的票價暫且沒有變動，全程成人票依然為一等座933元，二等座553元。

中國高鐵的新型車輛“復興號”在京滬線恢復最高時速為350公里的商業運營

      雖然這次沒有提價，但依然有猜測認為過段時間後可能會漲價。因為運營高鐵的中國鐵路總公司的債務在不斷膨脹。中國鐵路總公司是2013年鐵道部被解體後成立的國有企業，基本壟斷了鐵路業務。鐵道部時代的負債總額在2007年為6587億元，之後迅速膨脹，2012年達到2.7925萬億元。負債迅速膨脹的原因就是鋪設鐵路，尤其是高鐵建設。

      中國鐵路總公司雖然接手了鐵道部的負債，但擴建高鐵的方針沒有變化。無論是曾經的鐵道部，還是現在的鐵路總公司，都是通過長期貸款和發行鐵路債券的方式來籌集建設所需資金，高鐵的投資越大，負債就越多。2013年底，中國鐵路總公司的負債總額為3.2259萬億元，而到2017年6月底已經達到4.7727萬億元。利息支出在2015年為779億元，2016年達到752億元。

      一方面，中國鐵路總公司自2014年以來持續減收，2016年的營業額為9074億元。由於中國政府抑制票價上漲，即使形勢好轉，也很難期望大幅增收。2015年的最終損益盈利6億元，2016年也盈利10億元。不過，這背後存在隱情。雖然每年上半年都計提虧損，但下半年政府會給鐵路總公司提供補貼，可以利用這筆資金扭虧為盈。2017年上半期也虧損29億元，但估計全年仍會變成盈利。

      中國高鐵2005年開始全面啟動建設，目前總運營里程超過2萬公里，根據截至2020年的五年規劃，將再建設近1萬公里的路線。人口在100萬以上的城市計劃80％開通高鐵。2011年開通的京滬高鐵（1318公里）于2014年開始産生盈利。 滬寧高鐵（上海-南京）、寧杭高鐵（南京-杭州）及廣深高鐵（廣州-深圳）等沿海地區的部分近距離區間也實現盈利，但除此之外的路線基本一直虧損。新路線開通的話，虧損路線會繼續增加。

      高鐵與普通鐵路加在一起，中國在2020年之前被認為還需要2～3萬億元的鐵路建設費用。即使鐵路總公司不承擔全部費用，負債應該也會進一步增加。政府投入的補貼可能也會增加。既然事態發展到如此地步，要求中國鐵路總公司實施根本性改革的聲音也在高漲。還出現了將優良部門從中國鐵路總公司拆分出來成立新公司，依靠民間出資的方案等。不僅是籌資，通過讓民間參與經營，還有助於改善低效經營。

      與日本舊國鐵相似的中國現實

      中國鐵路總公司目前所面臨的狀況似乎與曾經的日本國有鐵道（國鐵）的困境相重合。日本國鐵也與中國鐵路總公司一樣，是從政府（運輸省）獨立出來成立的。之後國鐵在東海道新幹線開通的1964年陷入虧損，背負鉅額負債之後，于1987年走向了被拆分實施民營化的命運。國鐵背負鉅額負債的主要原因是接連建設新幹線。