比亞迪正為了開拓日本市場而增加投資。不是線上上銷售，而是要主導100家專賣店體制和純電動汽車（EV）維修人員的培養。在日本市場，進口車比例不到1成，日本企業的混合動力車（HV）和輕型汽車（日本國內的車型分類，指符合排量在660cc以下等條件的小型車輛）佔優勢。比亞迪將在國際競爭力很強的日系車的大本營積累用戶服務經驗，把日本作為在全球開展業務的「龍門」。

 

       創始人出現在日本經銷商面前

 

       10月24日，東京都港區的一家酒店匯聚了來自日本各地的汽車銷售相關人士。這是世界第二大純電動汽車企業比亞迪在召開「經銷商會議」。據與會者表示，比亞迪創始人王傳福意外現身的時候，引起會場一片喧然。率領約60萬員工的王傳福在海外發表演講實屬罕見，與會者表示「他在1個多小時裏，熱情闡述了日本戰略等」。

 

      比亞迪2023年1~9月的全球銷量為208萬輛，比上年同期增加75%，增長勢頭強勁。7~9月的EV銷量非常接近世界第一位的美國特斯拉，僅差3400輛。比亞迪加快出口，尤其寄予厚望的是1月進入乘用車市場的日本。

 

       多家經銷商透露，比亞迪的EV銷售目標是到日本全國形成100家店體制的2025年銷售3萬輛。這相當於每家店300輛，在日本新車業界達到200輛便被認為是優質店，從中可以看出比亞迪可謂雄心勃勃。

 

       要形成100家專賣店體制

 

       在世界排名第四的日本市場，混動車和輕型汽車的需求強勁，日系車企掌握逾9成份額。雖然中國品牌的知名度較低，但比亞迪實際上卻把目標比當初方案進一步提高。 

 

  

       比亞迪的日本銷售子公司社長東福寺厚樹在比亞迪宣佈進入日本之前，制定了像特斯拉一樣以線上為主的銷售計劃。計劃SUV「ATTO3」每年銷售約300輛，小型車「海豚」銷售約500輛，與目前的目標相比，規模要小一些。

 

       但是，統管亞太地區業務的比亞迪日本的社長劉學亮主張，在沒有人知道比亞迪品牌的日本，更應該讓消費者接觸到汽車和經銷商。他認為日本消費者對汽車的感知很豐富，很難線上上展開攻勢。於是比亞迪轉向了在2025年前建立100家專賣店的戰略。

 

       比亞迪在70多個國家銷售EV，但基本都交給了當地資本的總代理商。但在日本要自主建立經銷商網路。東福寺曾經是大眾日本法人的社長，聘用了很多有進口車銷售經驗的人員。比亞迪還與大型汽車用品企業和老牌經銷商簽訂代理合同。包括臨時店舖在內，從日本北部的北海道到南部的沖繩，已經有了約50家專賣店。

 

 

       日系車的銷售人員要能以面對面方式細緻地掌握功能、維護和更新換代的需求。比亞迪在商品和售後方面也將嘗試日本模式。

 

 

       9月上市的海豚的廉價配置版為363萬日元（約合人民幣18萬元），續航里程為400公里。價格比大小相近的日産汽車的EV「LEAF（中國名：聆風）」便宜約1成，續航時間長了2成以上。

 

       此外，該車型還為適應日本的立體停車場而將車高降低2釐米，並在全部配置版本上都搭載了油門誤踩糾正系統等先進功能。購買該車的一位日本80多歲的男性經營者表示，「續航里程和安全性能很有吸引力。如果是日本車，價格會相當高」。

  

比亞迪與明治産業展開合作（照片為明治産業在神奈川縣內的培訓中心）

  

       為了培養全日本都缺乏的EV維修人員，比亞迪與創業90年的日企明治産業展開合作。明治産業在神奈川縣擁有可以維修尖端EV的基地「Seiken e-Garage」，比亞迪經銷商的人才將經常到這裡來。首席培訓師小野庸司表示「在實際接觸比亞迪汽車的同時進行講解」，已完成了60多人的培訓。

 

       有消費者從賓士轉向比亞迪

 

       比亞迪在日本的商品目前只有兩款，但購買者橫跨20~80多歲的年齡段，跨度很大。專賣店方面也有聲音表示，「沒想到有很多消費者從賓士轉向比亞迪」。關於在人口減少的日本展開投資的原因，劉學亮表示，希望把在日本學到的東西推廣到亞洲圈和全世界。日本的汽車調查公司CARNORAMA JAPAN的代表董事宮尾健認為，「如果能在汽車已開發國家日本暢銷，那麼也能獲得全世界的支援。（日本）具有龍門的意義」。

 

       中國2022年EV出口為61萬輛，增至出口全面啟動的2020年的8倍。比亞迪將在日系車具備優勢的東南亞和印度等市場展開攻勢。2023年秋季，比亞迪在日本公開了價格超過2000萬日元（約合100萬元）的純電動汽車，「將不斷擴充合適的商品」（東福寺）。日系車企的EV還很少，因此，重視速度的比亞迪有可能在中長期對日本的EV普及率産生影響。

 

       通過EV給日本市場帶來變化

 

       對於海外的乘用車廠商來説，日本市場的壁壘很高。2023年1~11月日本的進口車比例僅為8%，30年來從未超過10%。2006年德國歐寶撤出日本市場，2009年南韓現代汽車撤出，2016年美國福特汽車撤出。只有梅賽德斯-賓士和寶馬等部分歐洲廠商具有存在感。

 

       但是，轉向EV的動向帶來變化。2022年現代汽車以EV重新進駐日本，比亞迪也將加快投資。

 

       日本新車銷售中的EV比率為2%左右，低於中國、歐美和泰國。2022年在日本銷售的EV合計約為6萬輛。日系車一直在高性能的引擎汽車和混動車方面具有優勢，但在擴充EV車型方面有所滯後。2023年11月，EV在日本進口車銷售中所佔的比率上升到約11%。

 

       雖然日本存在充電基礎設施不足的課題，但繼美國特斯拉之後，歐洲廠商也在日本推廣快速充電樁。海外企業對日本市場展開攻勢，留給日本企業在EV領域捲土重來的時間已經不多。

 

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）大倉悠美、松浦龍夫

   

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