西條都夫：在闡述汽車産業時必不可少的關鍵詞是「CASE」。「CASE」由「互聯汽車（connected）」、「自動駕駛（Autonomous）」、「共用（share）」和「電動化（electric）」的首字母連接而成，據悉首創者是德國戴姆勒前首席執行官（CEO）蔡澈（Dieter Zetsche）。隨著這4項技術創新同時取得進展，汽車産業發生地殼變動，今天的勝利者（比如豐田）有可能成為明天的失敗者。這就是「CASE革命」。

 

       從2019年4~9月財報來看，豐田表現強勁，而日産汽車萎靡不振。日産的北美業務低迷，著眼於CASE的開發費負擔也成為重擔。但是，汽車行業真的會馬上發生那麼強烈的震動嗎？筆者覺得近來似乎出現一種反覆，懷疑論正在逐漸加強。首先就是「A」代表的自動駕駛。

 

       這一領域領先的是美國企業，其中， Alphabet旗下的Waymo和通用汽車旗下的GM CRUISE一直被視為領跑者。但在過去1年裏，對自動駕駛的期待值明顯下降，完全不經由人類干預的所謂「5級」完全自動駕駛的達成時間已向後推遲。

 

沒有方向盤和制動踏板的GM CRUISE自動駕駛汽車的效果圖

 

       GM CRUISE于7月宣佈延長此前稱年內啟動的無人計程車服務的開始時期。該公司CEO解釋稱，「這一措施是為了滿足高水準的安全標準、獲得社會信賴」。

 

       此外，摩根士丹利9月將Waymo的預期總市值從1750億美元下調至1050億美元，下調了40％。（儘管如此，金額仍非常巨大，）但此前對自動駕駛表示樂觀的摩根士丹利分析師表示，「自動駕駛的普及速度比過去的預期稍微慢一些」，承認需要較長時間。

 

在加利福尼亞州公路上行駛的Waymo自動駕駛汽車

 

       美國的報道顯示，Waymo高管特科德拉·馬瓦卡納（Tekedra Mawakana）在10月的一次會議上表示，「自動駕駛方面一直存在令人難以置信的誇張」，批評了鼓吹完全自動駕駛似乎會很快實現的媒體。對此，美國新聞頻道CNBC反駁稱，「Waymo正是傳播幻想的始作俑者」，帶著諷刺意味介紹了Waymo過去發佈的表示「盲人將通過自動駕駛汽車享受出行自由」等的視頻和部落格。

 

       尤為令人驚訝的是今年10月12日英國《經濟學人》雜誌引用的、曾推動Alphabet自動駕駛技術的Chris Urmson的説法。Chris Urmson 此前常説「我的兒子一生都不會握方向盤」，但如今卻表示「自動駕駛可能要花費30~50年分階段取得進展」。

 

 

       如果要花上30年至50年時間才能完成，那就不能稱之為「革命」。只能説是非常緩慢的「變化」，必須仔細觀察才能清楚地了解與1年前相比什麼地方得到了何種改進。這種速度感覺就好比是問日本JR東海的磁懸浮中央新幹線大阪段通車和巴塞隆納的聖家族大教堂竣工哪一個在前（注：二者均為尚未實現的情況）。

 

       另一個反覆是「E」（電動化）。關於純電動汽車（EV），德國福斯宣佈到2025年僅大眾品牌就推出20款純電動汽車，將年銷量提高至100萬輛。在前些日子的東京車展上，馬自達和本田展示了純電動汽車，據悉在11月22日開幕的廣州車展上，豐田將發佈純電動版「雷克薩斯」。

 

大眾純電動汽車「ID.3」（reuters）

 

       但目前的銷售並不樂觀。在最大的純電動汽車市場中國，由於自今年6月起購車補貼大幅減少等原因，以比亞迪為代表的電動車廠商業績陷入低迷。

 

       10月29日的《日經産業新聞》報導稱，「此前維持快速增長的純電動汽車等‘新能源汽車’也（因補貼減少）明顯減速。最大企業比亞迪（BYD）的銷量自7月起持續低於上年，9月新能源汽車銷量同比減少5成，大幅下滑。從中國整體來看，9月的新能源汽車銷量減少34.2％，僅為8萬輛，連續3個月負增長」。

 

       瑞穗銀行産業調查部在最近的報告中分析稱，「在中國購買純電動汽車的是計程車和公交車等公共交通企業。也有整車企業向自身設立的租車公司和網約車企業供應純電動汽車的事例」、「很難説普通消費者的意識已全面轉向純電動汽車」。

 

       純電動汽車雖是備受期待的「新兵」，但要在「全軍」（消費者市場）大顯身手仍欠缺實力，取代純電動汽車受到關注的是具有20年以上履歷的資深選手混合動力車（HV）。混合動力由於部分以馬達驅動，屬於電動車的範疇，但動力主體仍是汽油，與純電動汽車和插電式混合動力車相比，電動化的程度較低。相應地，與傳統型引擎汽車的價格差很小，此前過度集中於日本的市場已開始向世界擴大（遺憾的是美國例外）。

 

       如果觀察盟主豐田的新車銷量中混動車所佔的比例（2018年），相對於日本市場的40％，在歐洲27國，總銷量100.5萬輛中有46.5萬輛是混動車，佔到46％。這一比例今年保持在超過50％的水準，已開始被消費者接受。而在中國，6年前僅為3％的混動車比例今年達到15％，支撐著豐田在中國的躍進。

 

       德國博世等歐洲的大型供應商也致力於被稱為「弱混合動力」的簡易型混動車系統，此前混動車往往被輕視為向純電動汽車和燃料電池車（FCV）的「過渡」，但今後的存在感或將不斷提高。

 

       最後，為了避免誤解，要補充一句。筆者並非厭惡「革命」的保守反動主義者。關於「E」，純電動汽車（尤其在中國）目前也面臨逆風，但電池性能正在穩步發展，在大眾等全面推出量販純電動汽車的2020年以後，趨勢有可能再次發生改變。不過，認為僅憑一個關鍵詞就能完全説明現實也是危險的。希望具備冷靜地觀察CASE的虛實的視點。

  

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）編輯委員 西條都夫

   

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