馬自達日前決定，將推出該公司首款以柴油引擎為基礎的混合動力車（HV）。馬自達計劃2020年之前在歐洲和日本推出，還將討論在美國等地銷售。由於德國福斯的廢氣檢測造假和各國強化環保政策，柴油車面臨逆風。在日本企業中，縮減開發和撤出柴油車業務的趨勢也在擴大。在此背景下，馬自達押注柴油車的勝算在哪呢？

  

　　以主力SUV「CX-5」為基礎

  

　　馬自達將首先推出主力SUV「CX—5」柴油混動版，以SUV為中心，不斷增加車型。馬自達原計劃在2018年度內推出汽油混動車，今後將把對象擴大至柴油車。上述車型均未從與馬自達展開資本合作的豐田獲得技術，馬自達打算推進自主開發。  

 

馬自達的「CX-5」

 　　

　　馬自達將採用的是結構簡單、能降低成本的簡易型「弱混合動力」系統。通過48伏特的高輸出功率電池和小型馬達在汽車啟動時輔助引擎。再配合燃效提高1成的新型柴油引擎，與據稱已達到世界最高水準的馬自達現有柴油車相比，燃效性能進一步提高2成左右。

   

　　柴油車在歐洲的銷量減半

   　

　　柴油車在全球範圍內都面臨逆風，在主要産地歐洲尤其明顯。2011年，柴油車在西歐18個國家佔到銷量的56％，達到頂峰。但到2018年4∼6月降至37％。2018年5月，德國第2大城市漢堡開始禁止老款柴油車駛入部分道路，地方政府的限制也在加強。

 　

　　 「歐洲的柴油車比率減少至18％」，馬自達的常務執行董事藤本哲也在8月的財報説明會上透露了在歐洲陷入苦戰的狀況。在大眾廢氣檢測造假事件曝光前，馬自達歐洲銷量中的柴油車佔比曾超過30％，但目前減少一半，不得不調整歐洲商品戰略。

     　

　　日産停止開發

     　 

　　豐田已經確定了退出歐洲柴油乘用車業務的方針，日産汽車預計也將停止柴油引擎的開發。馬自達維持柴油車開發的原因是，認為由於柴油車動力強勁、柴油價格低廉，目前還有一定需求，自身能在這種情況下發揮存在感。

    

       　　

　　調查公司IHS Markit預測稱，全球柴油車需求到2030年將比2017年減少約4成，降至1067萬輛。另一方面，歐洲企業大力發展、馬自達也將開發的弱混合動力車將猛增至約50倍，達到3500萬輛，明顯超過純電動汽車的900萬輛。

   　　 

　　弱混合動力技術被視為純電動汽車全面普及之前的「可行方案」。面對各國越來越嚴格的燃效和二氧化碳排放規定，如果把高效引擎與弱混合動力技術相結合，可以兼顧環保性和動力性。

 　

　　中型企業的生存之道

  　　

　　在汽車行業，「CASE（互聯汽車、自動駕駛、汽車共用、電動化）」等新一代技術的領域將迅速擴大，與IT企業的跨界競爭也將日益激烈。由於全球汽車需求增長放緩，新興市場國家的重要性也隨之提高，車企的銷售戰線正在拉長。

     　

　　即使是美國通用汽車，也撤出虧損的歐洲和印度市場，加速調配經營資源。豐田、日産-雷諾聯盟、大眾等年銷量「1000萬輛俱樂部」以外的車企如果不推進業務重組，將越來越難以生存下去。馬自達的年銷量僅160萬輛，在全球屬於中型以下規模，更需要業務重組。

      　

　　不過，業務重組有各種各樣的方式。瑞典富豪將從2019年起，把銷售的全部車輛轉為純電動汽車等電動車，果斷集中向技術領域。另一方面，鈴木決定撤出在全球最大汽車市場中國的生産。

 　

　　鈴木擁有印度這一具有壓倒性優勢的市場。相比之下，馬自達必須在北美、中國、歐洲、日本、亞洲均衡地增加銷量。因此，與集中發展某個地區的業務相比，馬自達明確選擇了集中發展某種技術。

 　　

　　在純電動汽車領域與豐田合作

    　　

　　馬自達之所以敢於與世界潮流相悖，開發柴油混動車，是因為有了「保險」。那就是2017年啟動的與豐田的合作關係。

    　

　　開發純電動汽車用電池和馬達等需要大量資金，在這方面馬自達將借助豐田的力量，而自己則專注於內燃機。馬自達的上述舉措也是為了明確與豐田的職能分工，避免自身在與豐田全方位推進合作關係時遭到埋沒。

   

      　　

　　當然，由於大眾的柴油車廢氣檢測造假事件，汽車動力系統的潮流已經改變，沒人能保證市場像馬自達描繪的劇本那樣運作。如果一步走錯，馬自達有可能面臨嚴峻的選擇。另一方面，對於從全球範圍來看算是「中小企業」的馬自達來説，在行情巨變的時期生存下去的可靠道路並不存在。

     　

　　馬自達作出通過柴油車來一決勝負的決斷，體現出面對汽車産業的驚濤駭浪，希望尋求獨自生存之路的決心。

  　

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）湯澤維久，後藤健

 　

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