日本經濟産業省和國土交通省計劃在汽車燃效限制方面強制要求車企到2030年度比2020年度目標值再改善3成左右。目前限制的是汽油車和混合動力車等，未來還將把純電動汽車（EV）也納入進來，逼迫車企進行技術革新及調整銷售車型。目的是通過設置燃效限制，使純電動汽車的普及率達到2～3成。

   

豐田SUV「奕澤（IZOA）」的純電動版（4月16日，上海）

  　　 

　　燃效限制不以具體車型為對象，而是要求車企銷售的全部車輛的平均值達標。日本2011年制定的現行燃效限制要求到2020年度每升汽油的行駛距離達到約20公里，規定必須比2009年度實際成績改善24.1％。估計日本國內車企可以提前達到這一標準。

 　　

　　相關部門在5月長假結束後將公佈新標準的初步方案，準備在今年夏天做出決定。此前純電動汽車由於不使用汽油，其燃料消耗按零來處理，實質上不在限制對象之列。但今後將改變這一方針，開始考慮純電動汽車行駛需要電力，發電時消耗化石燃料等並排放二氧化碳，同樣對環境造成負擔。

 　　

　　具體辦法是，把純電動汽車每行駛一公里所消耗的電力即「耗電量」數值換算成燃效，推動削減耗電量的技術革新。

  　　

　　日本政府將通過此次的燃效限制，推動新一代汽車的普及。2017年度，純電動汽車和插電式混合動力車只佔到日本新車銷量的1％左右，但2030年有可能提高到20～30％。一方面，傳統的汽油車的銷量佔比將從63％下降到30～50％。

 　　

　　一般來説，純電動汽車比混合動力車、汽油車的環境負擔小，被認為在燃效達標方面具有優勢。但要想實現全面普及，還需要進一步的技術革新。

 　　

　　豐田汽車的高管表示，「僅靠汽油車要滿足限制已經達到極限，當前的‘現實可行方案’是混合動力車，將以此為中心進行應對」。三菱UFJ摩根士丹利證券公司的分析師杉本浩一指出，「各家車企或將不得不提前達成電動車比率等以前定下的數值目標」。

  　　  

　　在判定是否達標時，日本政府還考慮除了燃效外，如果搭載節能性好的空調等也將放寬條件。準備在2030年度前安排中期評估，並驗證新制度的目標是否恰當。

            

         　　 

　　全世界都在推進探討2030年前後的燃效限制。歐盟（EU）歸納出了到2030年將二氧化碳排放量比2021年目標值再減少37.5％的方案。

 　　

　　不過歐盟和日本的2030年目標不同，未考慮純電動汽車行駛所使用的電力給環境帶來的負擔。歐盟的方案是一個要強力普及純電動汽車的規範，可以説與混合動力車等的關係較遠。

 　　

　　中國政府從2019年起採取新的限制政策，要求在國內生産及進口3萬輛以上汽車的廠商必須生産銷售一定比例的純電動汽車等「新能源汽車」。目標是在2019年達到10％、2020年達到12％，和歐洲一樣強力推進純電動汽車的普及。

 　　　　　

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