NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　繼三菱汽車之後，鈴木也被發現使用了不符合日本政府規定的燃效測試方法。汽車的燃效究竟如何測試呢？
　
　　燃效測試如何實施？

　　在日本國土交通省主管的交通安全環境研究所，汽車在滾輪臺上行駛進行試驗。為了接近實際路面狀態，向滾輪臺的控制裝置輸入考慮空氣阻力和輪胎摩擦的「行駛阻力值」，增加汽車的負荷。阻力值越大，燃效越低，阻力值越小，燃效越高。阻力值由企業自主申報。

　　測試方法的具體內容
　
　　在測定方法走向國際統一的背景下，日本從1991年開始實行歐洲通用的「惰行法」進行測定。惰行法是指汽車在空擋下行駛，測出時速下降到10公里之前所需的時間，來計算阻力值。

　　鈴木和三菱汽車不採用惰行法的理由

　　鈴木認為測試道路靠近海洋並處於高坡之上，容易受到風的影響，如果採用惰行法，數據會出現偏差。於是以室內試驗按照自主方法計算了阻力值。

　　三菱汽車從1978年開始採用美國的「高速惰行法」，1991年以後也一直未變。高速惰行法是指測量汽車在空擋行駛下每秒降低的速度值，再計算阻力值。測試時間非常短，但三菱汽車沒有説明一直使用該方法的理由。

　　産生的誤差程度

　　鈴木表示「誤差在規定範圍內」，三菱汽車則表示，除了篡改阻力值的4款輕型汽車之外，其他車型數據差別不大。但兩家公司在明知該方法不符合法定的情況下繼續使用，應該負擔重大責任。

　　日本國交省為何未能發現？

　　國交省在審查時對廠商自主申報的數據十分信任，但如今這種信賴關係已不復存在。國交省認為，「廠商自主申報」的現有制度存在問題，目前正在討論進行調整，比如政府的檢查人員參與部分數據測量，或者要求廠商給出數據證明資料等。
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