2018年全球造船量為5886萬總噸，比2017年減少13％。在全球訂單環境越來越嚴峻的背景下，壓價採購的消耗戰一直在持續。在市佔率爭奪戰中，中韓企業以設備規模為武器展開低價攻勢，排名相對靠前。排在前兩位的大宇造船海洋和現代重工業決定整合，中國兩家大型造船企業也推進整合磋商等，造船行業開始進入大型重組階段。

　　　　   

　　   　

　　造船行業榜首的大宇此前在海洋基建業務上損失慘重，接受政府援助後獲得了市佔率。儘管現代重工業把生産集中到全球最大造船廠，但市佔率仍出現下滑。兩家企業的設備過剩局面一直持續，但其依託政府後盾，彌補設備過剩的劣勢，以低價確保了訂單。

    　　

　　雙方整合後，全球市佔率將佔到近15％，今後還可能借助規模進一步發起攻勢。南韓企業在向壟斷局面推進，此次的整合很大意義上是在拯救大宇。日本擔心南韓政府過度干預市場，為此向世界貿易組織（WTO）提起了訴訟。

   

南韓南部巨濟市的大宇造船海洋的造船廠

     　

　　日本造船工業會會長齋藤保表示，「提供政府援助等過度扶持後，會導致設備過剩，從而阻礙公平競爭」。

      　　

　　與南韓企業一樣，中國廠商的存在感日漸增長。江蘇新揚子造船有限公司和上海外高橋造船有限公司等以低勞動成本為武器獲得了訂單。

     

       　

　　另外，中國船舶工業集團（CSSC）和中國船舶重工集團（CSIC）的整合計劃也浮出水面。整合計劃需經過相關部門審核，能否按照預期進行目前尚不明朗。如果實現整合，中韓的兩大陣營將成為份額爭奪戰的關鍵。

     　　

　　在日本，重工企業IHI和JFE控股的造船部門整合，誕生了日本海事聯合公司（Japan Marine United，JMU）。川崎重工業和三井造船（現三井E&S造船）雖然一度出現放棄經營整合的動向，但相關舉措仍在持續，只是近期的重組沒有按預期推進。日本企業中只有今治造船進入全球造船業前五名，排在並列第四。該公司相繼把日本瀨戶內地區的造船廠納入旗下，擴大了業務規模，在散裝貨船等方面的訂單量增加。

 

IHI的愛知工廠（2018年8月10日）

      　　

　　日本造船企業雖然力爭獲得液化天然氣（LNG）船等高價船舶訂單，但在與中韓企業的競爭中訂單沒有按預期增長。在新船造價持續低迷的同時，作為採購方的海運企業除了推進重組之外，為降低採購單價，也在增加採用批量下單多艘同型號船隻的採購方式。能否在短期內交付多艘船隻，將直接關乎造船企業的競爭力大小。三菱造船等日本企業為獲得訂單目前不得不把成本置之度外。

    　

　　2019年以後，對市佔率之爭影響較大的是環境限制帶來的需求。

      　

　　國際海事組織（IMO）決定，自2020年1月起大幅限制船舶的硫化物排放濃度。關於二氧化碳排放量，今後預計會分階段加強限制。能贏得多少使用天然氣等綠色能源、注重環保性能的船舶，以及節能性能出色的船舶訂單將成為今後的關鍵。

  　　

　　在日本企業中，今治造船把油輪業務委託給三菱重工，並考慮與其他造船廠開展聯合開發。三井E&S造船與中國揚子江船業合作，著手面向中國國內市場製造液化天然氣船。日本國內外紛紛建立造船聯盟，如果這種合作加深，可能會給市佔率的增減帶來影響。

  　　

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）渡邊直樹

  　　

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