在日本起降的國際航線中，中國航線的存在感正在提高。從日本2019年的冬季時刻表來看，中國航線比夏季增加19％，超過了航班大幅減少的南韓，躍居首位。因看好旺盛的旅遊需求，中國的航空公司正在增加成田機場和關西機場的起降航班。中國的航空公司以廉價航空（LCC）為代表，價格競爭力很高。日本企業在增長航線的競爭上正逐漸受到擠壓。

          

抵達羽田機場的中國東方航空班機（資料）

        

      9月，京成電鐵在連接成田機場和東京都中心的「Skyliner」列車的乘車券銷售櫃檯引進了中國的電子結算服務。意在爭取成田機場增加的中國遊客。2019年來自中國的訪日遊客截至9月約為740萬人，比上年同期增加15％。

   

　   觀察日本的國際航線的運營時刻表，來自中國的訪日遊客在2020年春季之前進一步增加的可能性很高。日本國土交通省統計顯示，2019年冬季（10月27日～2020年3月28日）連接日本和中國的定期航班為每週1406班，比夏季增加224班。在日本的國際航線中，中國航線佔27％，也就是説在日本機場起降的國際航班中，4架飛機中就有1架是來往于日本與中國之間。

    

  

      形成對照的是，受日韓關係惡化影響，南韓航線降至778班，減少501班。11月12日有消息稱南韓建築巨頭HDC現代産業開發將收購居南韓第2位的韓亞航空(Asiana Airlines)。韓亞航空旗下的LCC首爾航空(Air Seoul)正在大幅縮減日本航班。

  

      隨著航空自由化的推進，在起降額度上仍有剩餘空間的成田機場原則上接受增加航班的申請。其中採取積極行動的是中國的航空企業。在冬季的中國航班中，中國的航空公司的定期航班為1134班，增加了238班。除了大型企業中國南方航空增加航班之外，廈門航空開通了福建省福州至成田的航線，中型航空公司也在挖掘日本地方旅行的需求。

  

　   中國的航空公司的優勢是來自豐富的國內航線需求的穩定收益。據國際航空運輸協會統計，2018年中國的國內航線旅客人數僅3大航空公司就達到約2億3千萬人，相當於日本2大航空公司的3.5倍。在中國，依據國家政策，大型航空公司的基地機場為北京、上海和廣州，緩慢形成分棲共存的局面，中型航空公司也在各地方擁有競爭少的自主航線。在國內航線獲得的收益可以用於擴大國際航線。

  

 

      對中國航空企業服務評價也在提高。英國航空調查公司Skytrax統計顯示，從世界航空公司的評等來看，在中國企業中，海南航空排在第7位，中國南方航空居第14位。相比居第3位的全日空（ANA）和第11位的日本航空（JAL）並不遜色。

     

      

      日本航空企業出現受到擠壓的趨勢。以日本航空（LAL）為例，顯示2019年7～9月實際運送旅客距離的客運週轉量（Revenue Passenger-Kilometers）在中國航線方面同比減少2.3％。日本航空（ANA）董事兼專務執行董事菊山英樹表示「中資企業增加從（上海附近的）杭州和無錫飛往日本的航線，存在供求的不平衡」。正在爭奪從地方經由上海訪問日本的旅客。

   

      全日空推進中國航線飛機的小型化，在減少中國航線的供給。2019年4～9月中國方面的旅客人數比上年同期減少7％。該公司認為10～12月「由於競爭激化，在訪日需求的爭奪方面將陷入苦戰」。

   

　   從中國航線佔國際航線旅客收入的比例來看，全日空為14％，日本航空達到11％。對日本企業來説，中國航線是僅次於美歐航線等的增長支柱。在受到中國企業擠壓的情況下，有可能需要調整戰略。

  

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網）小川和廣、井澤真志，比奈田悠佑 廣州

  

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