作為移動設備和純電動汽車(EV)的電源，鋰離子電池不可或缺。製造車載電池的松下控股(HD)、製造絕緣體(隔離層)的旭化成等日本企業雖然在産品和零部件領域保持著國際競爭力，但日本卻是在原材料方面依賴進口的資源小國。在上游發揮存在感的國家有哪些呢？

     

      美國地質勘探局（USGS）的調查顯示，在鋰電池主要原材料的鋰、石墨、鈷、鎳和錳的2022年産量中，中國顯示出突出的存在感。中國不僅在國內生産，還通過獲取國外礦山權益等方式，開始支配供應鏈。如何擺脫其影響力已成為日本、歐美和澳大利亞等國家的重要課題。

     

  

      從鋰來看，中國的「支配戰略」浮出水面。2022年全球産量達到13萬噸，比2021年增加約2成。其中80%用於電池。

 

      最大的生産國是澳大利亞，約佔總量的47%。擁有寧德時代新能源科技(CATL)和比亞迪(BYD)等大型電池企業的中國則以15%左右排在第3位。但中國為了獲取第2位智利、第4位阿根廷、第5位巴西的鋰資源而展開了積極投資，正在構築強有力的供應鏈。鋰礦石的加工提煉企業也大都集中在中國。

   

       據估算，全世界的鋰儲量為9800萬噸，約為目前産量的750倍。估算儲量未包含海水中的鋰，海水提鋰的技術開發也很火熱，因此枯竭的風險較低。但是，如果中國對整個供應鏈的影響力得到加強，可能出現中國企業掌握電池價格乃至純電動汽車等最終産品定價權的事態。

   

       日益感到警惕的其他國家為了確保儲量巨大的南美資源，正在與中國展開競爭。在日本，豐田通商2012年取得了在阿根廷奧拉羅斯鹽湖的鋰礦權益，正在提高産能。在提煉方面，很多澳大利亞企業開始選擇在本國進行作業。

 

      在鋰以外的主要原材料領域，同樣的局勢也越來越清晰。

 

    

      在車載電池中佔最大重量的是負極的石墨。雖然有天然和人造兩種，但中國佔全球天然石墨産量的65%，由於中國電費低，人造石墨的廠商也很集中。熟悉中國電池産業的北京凱美萊資訊諮詢的調查員姚穎認為中國不太可能停止供應。但從降低風險的角度出發，全球局部出現了開發礦山的趨勢。

    

     用於正極的鎳、鈷和錳的情況如何呢？從車載電池中使用量特別多的鎳來看，2022年全球産量為330萬噸，其中一半在印度尼西亞生産。鈷為19萬噸，剛果民主共和國佔約7成，排在首位。而錳則主要在南非開採。

 

      在這些資源領域，中國也採取了一貫戰略。在鎳領域，寧德時代和電池材料企業浙江華友鈷業正在印尼進行開採與提煉。在鈷領域，中國企業加強與剛果民主共和國政府的合作，掌握著礦山的大部分權益。從資源豐富且價格低的錳來看，出現供應隱憂的可能性較小，未出現明顯動向。

    

印度尼西亞的鎳生産一線（Reuters）

   

      但是，車載電池今後可能減少鈷和鎳的使用量。因為以中國為中心，使用不含鈷和鎳的磷酸鐵鋰（LFP）正極的電池企業正在增加。雖然這種電池的容量較小，但使用的是鐵等常見材料，在注重成本的低端車型上得到廣泛應用。添加錳的磷酸錳鐵鋰(LMFP)係也有望用於中檔純電動汽車。

 

      在日本企業中，去鈷化、去鎳化的趨勢也很明顯。松下表示將在2025年前後實現不使用鈷的正極實用化，到2030年前後使大幅減少鎳使用量的正極實現實用化。松下正在與橫濱國立大學致力於錳係正極的聯合研究。「遊戲規則改變者」在電池領域也將以技術創新為基礎。

  

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