本田將於2040年代中期把在全球銷售的二輪車全部改為純電動（EV）車型。統管該公司二輪車業務的常務執行董事野村欣滋表示，即使純電動化造成電池成本增加，「銷售額營業利潤率也將保持在（與目前同等的）10％以上」。雖然本田是全球最大的二輪車生産商，但中國企業卻在電動化上領先。日本經濟新聞（中文版：日經中文網）就本田今後的對策採訪了野村欣滋。

  　　

　　記者：在四輪車業務方面，本田計劃到2040年把所有四輪車改為純電動車和FCV（燃料電池車）。二輪車將如何推進電動化？

   　　

　　野村欣滋：要到2050年使全公司的業務活動實現碳中和（Carbon Neutrality），需要在2040年代中期停止生産汽油摩托。到2026年將使電動二輪車出貨量達到100萬輛，相當於總體的約5％。到2030年出貨量將達到350萬輛，相當於總體的15％，2030年以後將提高電動化速度。

　　

本田的純電動摩托「BENLY e」

  　　

　　記者：二輪車業務的銷售額營業利潤率一直保持在10％以上，高於本田整體水準。如果電動化導致成本增加，盈利情況可能會惡化。

  　　

　　野村欣滋：即便實現電動化，也將維持10％以上的營業利潤率，這是最低目標。2026年的目標是使電動二輪車出貨量達到100萬輛，這是一個關鍵點。規模達到100萬輛之後，量産效果才會顯現出來。還可以運用在汽油摩托上積累的高效生産技術和開發經驗，推出價格競爭力高的商品。

  　　

　　目前本田要生産與汽油摩托同等性能的電動摩托的話，成本要高出5～8成左右。電池價格昂貴是重要原因。為了降低成本，還會進一步推進與汽油摩托之間的零部件通用化。

  　　

　　記者：要降低成本，可能需要與四輪車共同採購電池，以及自製其他零部件。

  　　

　　野村欣滋：目前很難和四輪車共同採購電池。電動二輪車的出貨量有限，採用電子産品等使用的圓柱形電池單元。而純電動四輪車搭載的是方形電池。短期內二輪車和四輪車可能會分別使用不同的電池單元。但如果目前正在開發的高能量密度的新一代全固態電池能在2020年代後半期實用化，我們也希望用到二輪車上。

  　　

　　馬達等動力單元除自製外，還在同時推進從集團內部企業和外部企業採購，努力實現擁有多種選項。印度政府和印度尼西亞政府要求在當地採購電動零部件，我們將根據國家和地區的情況，優化採購方針。

  　　

　　記者：本田的二輪車業務重視哪些市場？

　　　

　　  　　

　　野村欣滋：我們的主要銷售對象是東南亞和印度，東南亞和印度市場佔到總銷量的3分之2。其次是中國，佔到近3成，剩下的幾個百分點是已開發國家。我們最終將致力於電動踏板車和電動摩托車。在最大的市場中國，輸出功率低的電動自行車及同時搭載馬達和腳蹬的「MOPET」（編者注：類似於電動自行車，在日本需要駕照，該詞語來源於Motor和Pedal）市場很大。2026年之前，我們將主要製造這些産品，同時構建供應鏈和銷售網，做到能夠支援輸出功率大的電動踏板車和電動摩托車。

　　

資料圖

    　　

　　記者：中國企業在二輪車的電動化方面領先。

 　　

　　野村欣滋：中國的江蘇小牛電動科技（NIU）和雅迪（YADEA）每年賣幾百萬輛電動摩托。只能賣幾十萬輛的本田把它們視為競爭對手或許有些冒昧。不過，我們也將建立數百萬輛規模的生産體制，並致力於打造包括服務在內的銷售網，建立不輸給中國企業的競爭力。

  　　

　　本田的汽油摩托也可以説是電動二輪車的競爭對手。還需要向消費者宣傳與自家汽油摩托相比的優點——使用方便、價格便宜。

  　　

　　記者：在中國市場上，您從何時開始有了危機感？

    　　

　　野村欣滋：從10多年前開始，我就有危機感了。由於中國限制汽油摩托，我每次去中國出差都看到大量電動自行車在路上行駛。我一直認為中國的電動自行車價格便宜，不是本田能夠實現的價格。

 　　

　　我想銷售電動二輪車，但建立零部件供應鏈、實現質優價廉需要時間。從3～4年前開始，通過中國合資公司，我們可以推出包括價格在內能抗衡中國産品的商品，銷售規模不斷增長，2022年銷量將超過10萬輛。

  　　

　　記者：為了在四輪車領域把經營資源轉向電動化，本田退出了F1賽事。二輪車如何參與賽事？

  　　

　　野村欣滋：二輪車暫時不考慮退出。在最高級別的二輪車賽事「MotoGP」及「鈴鹿八小時耐力賽」等大賽中需要的技術經驗也可用於電動化。如果能夠培養可在車賽期間的有限時間內解決課題的技術人員，還有利於開發量産車。除了汽油摩托賽事，我們還考慮參加電動車賽事。

   　　

　　記者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）山中博文、田邊靜

  　　

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