NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       杉本貴司：基於鉅額資本的大規模合縱連橫一直在為汽車行業的歷史增添色彩。日本企業也不例外，比如豐田曾經與美國通用汽車（GM）攜手，馬自達則與美國福特汽車有過合作，但不久後均分道揚鑣。現在仍被稱為國際合作「優等生」的雷諾·日産聯盟正在摸索如何改變這種面貌。之前的企業合作均以行業頂點為目標追求規模。就像作為「合縱連橫」一詞來源的中國春秋戰國時代爭霸的「七雄」一樣。

索尼-本田聯盟正在試圖改變汽車的合作規則（10月13日，在東京都內召開的新公司成立發佈會）

      在這種情況下，最近突然出現了一部性質與以往完全不同的合作劇本。那就是索尼集團與本田的合作。這一跨越行業界限的合作表明，支配這一巨大産業的遊戲規則正在發生根本性的改變。

      「為什麼索尼和本田會走到一起？移動工具（Mobility）行業已經迎來以數位技術和軟體為震源的巨大變革期。要在這樣的變革中成為領頭羊，必須採取與現有汽車OEM（汽車廠商）的做法完全不同的方式」。

      兩家企業對半出資成立的「索尼·本田移動」10月13日召開的發佈會伊始，擔任會長兼首席執行官（CEO）的水野泰秀説出了上述這番話，他清楚地解釋了此次合作的目的。直到最近，水野還在領導本田的汽車業務，此次卻大膽使用了疑似否定出身公司做法的措辭，這體現出本田的危機感。

      追求規模效益的雷諾·日産聯盟

      雖稍稍有點跑題，但我想先從促使汽車行業進行合縱連橫的誘因説起。

      美國和德國的汽車産業自誕生起已經歷了100餘年。1910年代，亨利·福特從肉類食品加工廠獲得靈感，開始採用流水線方式大規模生産汽車。自那時起，追求大量生産和大量消費的汽車廠商便再也無法與「規模」這一競爭軸心脫離關係。例如，通用汽車在豐田誕生之前就通過基於M&A（併購）戰略的多品牌戰略超越福特，確立了業界的盟主地位。二戰後，日美歐的主要生産商繼續展開了激烈的外交戰略競爭。

      象徵著這種激烈競爭的詞彙是「400萬輛俱樂部」，1998年德國戴姆勒和美國克萊斯勒的合併被譽為「世紀合併」，以此為契機，「400萬輛俱樂部」成了街頭巷尾議論的話題。年銷量達到400萬輛規模被視為企業生存下去的標準。

      戴姆勒和克萊斯勒合併的第二年（1999年），雷諾-日産聯盟誕生。契機是挽救瀕臨經營危機的日産，但日産重新崛起後，卡洛斯·戈恩兼任兩家企業的一把手，在其指揮下，日法聯盟在包括日美歐及新興國家在內的全球範圍內充分發揮了規模效益，由此提高了存在感。

以救助日産汽車為開端、不斷追求規模經濟效益的雷諾日産聯盟正在迎來轉折點（1999年）

      然而，這一日法聯盟正迎來轉折點。自1999年成立之初起，在資本層面，雷諾處於支配地位的色彩很突出，但目前雙方已啟動磋商，著眼實現兩家企業的平等。直接原因或許是雷諾面臨的環境的變化。