全球的國際車展正迎來轉捩點。正在舉行的北美國際車展（底特律車展）上，美國企業的純電動汽車（EV）展示引人注目，而日本和歐洲企業大多缺席。在德國和日本的車展上，偏重本國的趨勢也在加強。隨著各國紛紛開始培育本國的EV産業，車展的國際色彩逐漸減弱。此外，對不斷增長中國車企的警惕感也在提高。

　　 

　　底特律車展9月13日在美國密西根州開幕。在美國政府致力於培育EV産業的背景下，以總部位於密西根的通用汽車（GM）、福特汽車為中心的大型汽車廠商均展出了EV。還在室內設置了試駕路線，使到場者能夠體驗EV。特斯拉也時隔7年再次參展。

  　

底特律車展一直被定位為與東京和德國並列的五大車展之一（9月13日）

　　　

　　形成對照的是，日本和歐洲汽車廠商的存在感較弱。從日本企業來看，沒有面向媒體召開説明會的品牌，由汽車企業主辦、展示車輛的只有豐田。本田的展臺僅由當地銷售店負責。沒有一家海外廠商發佈新車型。

      

　　底特律車展是北美最大的車展，一直被視為與東京和德國並列的五大車展之一。底特律車展曾經聚集全球的車企，但近年來參展企業正在流向以IT為中心的美國消費電子展（CES）。

    　　

　　國際色彩正在淡化的不僅限於底特律車展。在9月10日閉幕的德國慕尼黑國際車展上，歐洲車企佔據主導地位，中國以外的海外車企缺乏存在感。

   　　

　　從即將於10月下旬開幕的日本移動出行展（Japan Mobility Show、原東京車展）來看，截至9月15日，日本以外的參展企業也僅限於中國EV企業比亞迪（BYD）等5個品牌。主辦方日本汽車工業會宣稱力爭最終吸引20家海外車企參展。在新冠疫情爆發前的2019年，有20家海外車企參展。

 　　

　　關於車展越來越偏重於本國的背景，除了因新冠疫情和中美對立，導致供應鏈割裂加劇之外，各國都在努力發展本國的EV産業也是原因之一。

    　　

　　主要國家正在政企攜手吸引EV産業。美國實施通膨削減法（IRA），對北美生産的EV給予稅收優惠。除了向EV等新能源車生産投入高額補貼的中國之外，東南亞各國也在積極培育EV産業。

  　　　　

　　在這種情況下，EV車型本來就很少的日本企業今年相繼放棄參加北美和慕尼黑等各車展。

　　　　

　　中國車企將走上擴張路線。在4月舉行的世界最大汽車展會、上海國際車展上，除了相繼發佈新款EV的中國車企之外，還有包括日本和歐美在內的全球約1000家汽車相關企業參展。伴隨國際色彩加強，在各家車展中，上海車展的存在感也進一步提高。

   　

 　

　　在其他國家舉辦的車展上，中國車企的勢頭也很明顯。雖然沒有參加底特律車展，但在慕尼黑車展上，中國參展企業的數量增至上屆的2倍以上。

     　

　　在8月中旬的印尼國際車展上，中韓車企相繼發佈了新款EV和本地化生産的消息。乘用車共有29個品牌參展，其中中國品牌最多，達到10個。借助印尼政府的EV銷售鼓勵制度，中韓車企正在日本車佔到9成份額的印尼市場發起攻勢。   

      　

　　中國車企正在利用本國補貼提高成本競爭力，並以低價為武器搶奪歐洲市佔率。在中國生産的EV中，3萬歐元以下的相對便宜的EV佔到整體的7成。

 　

　　歐盟（EU）成員國抱怨稱，如果廉價的中國EV在歐盟地區廣泛流通，將損害歐洲車企的利益。

   　　

　　歐盟委員會主席馮德萊恩13日在歐洲議會表示，把中國生産的廉價EV湧入歐洲視為問題，將調查中國的補貼是否阻礙了競爭。歐盟規定，如果認定在區域外獲得補貼的進口商品以不公平的低價對歐盟區域內的産業造成損害，可以對其徵收關稅。

    　　

　　旦從供應鏈整體來看，難以降低對中國的依賴度也是實情。中國車企在車載電池領域掌握著全球6成以上市佔率。如果降低對中國的依賴度，EV的生産成本就會上升。  

  　　

　　日本東海東京調查中心的高級分析師杉浦誠司表示，「在圍繞EV的主導權之爭中，今後國際車展將有兩個作用，一是作為弘揚國威的平臺發揮作用，二是傳播包括汽車以外的移動出行産業理念」。

   　　

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）川上梓、堀田隆文 紐約

 　　

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